Historia

Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk

Jak wskazują przykłady z historii Europy i świata, szlaki transportowe decydowały o rozwoju wielu cywilizacji. To wzdłuż nich pojawiało się osadnictwo i rozwijał handel. Naturalnym było również funkcjonowanie przepływów towarów i ludzi. 

Przebieg kontynentalnego odcinka korytarza Bałtyk-Adriatyk nawiązuje do biegu Szlaku Bursztynowego. Ta wyznaczona po celtyckim śladzie droga przebiegająca przez ziemie polskie łączyła, podobnie jak jeden z dzisiejszych korytarzy sieci TEN-T Bałtyk z ówczesnym terytorium Cesarstwa Rzymskiego. Arteria była silnie uczęszczana, gdyż wpisywała się w uwarunkowania geograficzne terenu — magistrali naturalnej biegnącej na południowy wschód od Alp przez Nizinę Panońską, Bramę Morawską, Nizinę  Południowowielkopolską, Pojezierze Wielkopolskie i Pomorskie aż do Pobrzeża Gdańskiego. Warto również zwrócić uwagę na działalność Gotów jako twórców szlaków transportowych na ziemiach polskich. Wędrując ze Skandynawii w kierunku Morza Czarnego w II i III w. n.e. wytyczyli drogi częściowo nawiązujące do południkowego korytarza transportowego.

Wzmożona aktywność wzdłuż Korytarza Północ-Południe przypadała na okres średniowiecza. Na terenie Polski szlak ten biegł zgodnie ze śródlądową drogą wodną rzeki Wisły, którą od wieków średnich spławiano towary z południa Polski w kierunku Morza Bałtyckiego. Po rozpadzie państwa pierwszych Piastów na dzielnice ukształtował się łączący poszczególne regiony układ średnicowo-obwodowy połączeń drogowych. Połączenie o charakterze południkowym zapewniał średnicowy szlak prowadzący z Krakowa (Ziemia Krakowska) przez Ziemię łęczycko-sieradzką do Torunia (Kujawy).

W takim ujęciu pokrywa się on z pierwotnym przebiegiem współczesnego korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Natomiast dołączona do tego korytarza odnoga prowadząca do Szczecina wyraźnie nawiązuje do „piastowskiego” połączenia obwodowego pomiędzy Krakowem (Ziemia Krakowska), Wrocławiem (Śląsk) i Poznaniem (Wielkopolska). W okresie jagiellońskim pomimo popularności połączeń równoleżnikowych Wschód-Zachód zasadniczy kształt układu południkowego nadal był utrzymany. 

Pewną dekompozycję w układzie komunikacyjnym Polski wprowadziły dopiero państwa zaborcze. Strategiczne odcinki sieci transportowych budowane były przez zaborców według ich planów gospodarczych, które nierozerwalnie nawiązywały do strategii wojskowych. Przeważająca część sieci kolejowych została wybudowana do 1914 roku, co skutkowało znacznymi utrudnieniami, wynikającymi z zastosowania trzech różnych systemów. Nie straciła jednak na znaczeniu relacja południkowa Kraków–Warszawa–Gdańsk.

Ważnym okresem dla rozwoju połączeń Północ-Południe było 20-lecie międzywojenne. W okresie tym pojawił się jeden z głównych elementów obecnie funkcjonującej sieci kolejowej wchodzący w skład korytarza Bałtyk–Adriatyk. Chodzi mianowicie o budowę magistrali węglowej (linia E65, linia nr 131), która była największą i najnowocześniejszą inwestycją transportową II Rzeczypospolitej. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wnętrza kraju z wybrzeżem Bałtyku. Już w 1920 roku stało się oczywiste, że jednym z najważniejszych zadań będzie powiązanie transportowe budującego się pod kierownictwem Eugeniusza Kwiatkowskiego portu w Gdyni z zapleczem gospodarczym (zwłaszcza ze śląskimi kopalniami), gdyż nieprzychylne Polsce stanowisko Wolnego Miasta Gdańska nie dawało nadziei na wykorzystanie połączeń kolejowych istniejących na jego terenie.  

Układ głównych dróg w okresie 1944/45–1988/89 nawiązywał w ewidentny sposób do przedstawionego wcześniej systemu piastowskiego z różnicą w postaci przedłużenia głównych osi do Szczecina, Gdańska i Białegostoku oraz w kierunku ZSRR i Czechosłowacji.

Aktualnie kompetencje dotyczące prowadzenia polityki w zakresie transportu i sieci transeuropejskich Polska, jako państwo członkowskie, dzieli z Unią Europejską. Wraz z integracją Polski w struktury Unii Europejskiej pojawiła się możliwość zdecydowanego podniesienia rangi funkcjonujących połączeń. Decydującym dla idei korytarza Bałtyk–Adriatyk był rok 2009, w którym intencje na rzecz współpracy międzyregionalnej organizowanej na potrzeby realizacji VI Paneuropejskiego Korytarza Transportowego przybrały odpowiednie tempo i zaawansowanie. Czternaście regionów wchodzących w skład Polski, Czech, Słowacji, Austrii oraz Włoch sygnowało porozumienie na rzecz „niezwłocznej realizacji korytarza kolejowego Północ–Południe” (Gdańsk/Gdynia–Warszawa–Brno/Bratysława–Wiedeń–Bolonia). Ponadto w grudniu 2009 roku, 9 spośród wymienionych regionów reprezentujących Polskę, Czechy i Austrię podpisało deklarację mówiącą o europejskim i regionalnym znaczeniu osi autostrady Gdańsk–Brno–Wiedeń.

Takie ujęcie terytorialne pokrywa się z delimitacją Korytarza Bałtyk-Adriatyk przyjętą w ramach Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku dzielącego przestrzeń europejską na 9 korytarzy sieci bazowej TEN-T. Jedną z konsekwencji powyższego rozporządzenia było właśnie powstanie Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, a także powołanie Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Cała sieć transportowa UE została podzielona na sieć bazową i sieć kompleksową. Pierwsza z nich ma zostać ukończona do roku 2030, a druga w dwadzieścia lat później. Oba poziomy obejmować będą wszystkie rodzaje transportu: drogowy, kolejowy, lotniczy, morski oraz żeglugę śródlądową, jak również punkty węzłowe – porty morskie, porty lotnicze i platformy intermodalne. W dłuższej perspektywie czasowej planowane jest włączenie do sieci TEN-T dróg wodnych śródlądowych Wisły i Odry (MDW E-30, E-40, E-70). Rewitalizacja polskich rzek i zapewnienie im żeglowności jest jednak przedsięwzięciem bardzo kosztownym, które będzie realizowane przez kilkadziesiąt lat.

Powyższy wywód daje wyraźne potwierdzenie wielowiekowej historii południkowych relacji transportowych na terytorium Polski. Tym samym można stwierdzić, iż idea funkcjonującego obecnie Korytarza Transportowego Bałtyk–Adriatyk nie jest wyłącznie wynikiem polityki transportowej Unii Europejskiej, ale przede wszystkim wykorzystaniem wielowiekowego potencjału tego korytarza drzemiącego w naturalnych uwarunkowaniach geograficznych, przekładających się na czynniki osadnicze i relacje handlowe. Aktualnie możliwości i potencjał ten mogą ulec zwielokrotnieniu na skutek możliwości technologicznych i organizacyjnych w zakresie transportu. Korytarz Bałtyk–Adriatyk, po ukończeniu kluczowych inwestycji w postaci autostrady A-1, drogi szybkiego ruch S-3 i modernizacji linii kolejowych E-65, CE-65 oraz E-59 i CE-59 będzie mógł prowadzić ładunki w głąb lądu do Polski, a także w relacji tranzytowej do Czech i Słowacji i dalej – w kierunku państw Regionu Morza Śródziemnego oraz Morza Czarnego. 

Opr. Michał Graban

Powyższy tekst powstał na podstawie:

  1. Sz. Wiśniewski, „Historyczne uwarunkowania rozwoju korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk na obszarze Polski” [w:] Acta Universitatis Lodziensis, Folia Geographica Socio-Oeconomica nr 17/2014. 
  2. A. Piskozub, „Dziedzictwo polskiej przestrzeni”, Wrocław 1987.  

„Raport Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk w Polsce. Stan infrastruktury liniowej oraz punktowej na rok 2020”, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańska 2020.