Jeszcze na początku lat 90-tych XX wieku widok załadowanych towarami barek na Odrze nie wzbudzał większego entuzjazmu, bo był czymś naturalnym. Towary z Polski płynęły nie tylko w kierunku Niemiec i Holandii, ale również z południa Polski w kierunku portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Nawozy, chemia, stal czy wyroby hutnicze to były najczęściej spotykane ładunki na odrzańskich barkach. Choć transformacji ustrojowej roku 1989 zawdzięczamy wiele pozytywnych zmian infrastrukturalnych na obszarze całego kraju, to niestety wyjątkiem jest żegluga śródlądowa, także ta na Odrze.
Kolejne rządy nie dostrzegały potrzeby inwestycji w ten obszar, koncentrując się główne na inwestycjach drogowych oraz kolejowych, szczególnie w ostatnich latach, na co pozwalał płynący szerokim strumieniem zastrzyk unijnych funduszy. Oczywiście transport kołowy i szynowy również potrzebował i nadal potrzebuje licznych inwestycji, niemniej niedostrzeganie zalet i potrzeb dróg śródlądowych spowodował, że transport na Odrze dzisiaj praktycznie nie istnieje.
Jednostki płynące z południa Polski do Szczecina i Świnoujścia zniknęły, pojedyncze transporty można odnotować na odcinku Gliwice – Wrocław. Jedyna regularna żegluga jaka dzisiaj funkcjonuje na Odrze dotyczy żeglugi z portów w Szczecinie i Policach w kierunku Berlina, z wykorzystaniem kanałów po stronie niemieckiej. Dzięki temu, że obszar północnej Odry skomunikowany jest z siecią niemieckich dróg wodnych, możemy mówić o jakiejkolwiek żegludze w tej części Polski.
Na dzisiaj szacuje się, że drogą wodną w kierunku Europy Zachodniej płynie około 1 mln ton towaru rocznie. W kierunku północ – południe, Odrzańska Droga Wodna (ODW) straciła swoją żeglowność. Od wielu lat trwa degradacja połączeń, między innymi z uwagi na parametry żeglugowe, które nie pozwalają na swobodną żeglugę. A warto pamiętać, że jeszcze 20-30 lat temu ODW była na poziomie III klasy na niemal całej długości.
O przywróceniu żeglugi towarowej na Odrze, szczególnie w ostatnich kilku latach powiedziano już bardzo wiele. Niestety niewiele zrobiono w praktyce, aby sytuację tę zmienić. Powodem braku inwestycji jest także fakt, że wiele projektów, ogłaszanych zwykle w ważnych z punktu widzenia krajowej polityki momentach, zazwyczaj nie odpowiada rzeczywistości i już w momencie prezentacji skazane są na niepowodzenie. Brak jest również konsekwencji w realizacji inwestycji powiązanych z ODW, czego przykładem jest zaniechanie modernizacji linii kolejowej CE-59, która mogłaby być naturalnym zapleczem dla Odry.
Jak mówi Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, jednym z warunków żeglownej Odry jest nowoczesna linia kolejowa będąca partnerem dla żeglugi śródlądowej.
– Wielokrotnie słyszałem błędną opinię, że żeglowna Odra będzie konkurencją dla transportu kolejowego. Otóż kolej jest głównym transportem partnerskim dla żeglugi śródlądowej w obsłudze ładunków trafiających do i z portów morskich. Obie te gałęzie się uzupełniają i koegzystują. Jednym słowem, żegluga śródlądowa nie może istnieć bez kolei – kolej zaś sama daję radę – tak jak transport lotniczy nie może istnieć bez transportu samochodowego, a ten drugi daje sobie radę bez lotnisk i samolotów. Tymczasem obecny rząd w 2016 roku wykasował z Krajowego Programu Kolejowego modernizację tzw. „Nadodrzanki”, czyli linii kolejowej CE-59, która zamiast otrzymać standard zbliżony do poziomu europejskich linii kolejowych, może dzisiaj liczyć jedynie na prace związane z utrzymaniem ruchu na tym szlaku, które można też nazwać łataniem dziur – mówi Rafał Zahorski.
– „Nadodrzanka”, co warto przypomnieć została oddana do użytku w 1877 roku, a jej przebieg był specjalnie równoległy do żeglownej Odry. Obie te gałęzie świetnie się uzupełniały i przez to rozwinęły się porty w Szczecinie i Świnoujściu. Skoro więc 144 lata temu decydenci i projektanci mieli świadomość, dlaczego żeglownej Odrze i jej ładunkom jest potrzeba linii kolejowej, to czemu dzisiaj nikt z rządzących nie chce zauważyć tej zależności? – pyta Zahorski.
Jak dodaje Zahorski, brak inwestycji na linii CE-59, wpływa także na to, że niemal wszystkie towary przewożone na trasie Skandynawia – południe Europy płyną morzem do Niemiec, a z tamtejszych portów koleją czy rzeką Łabą w kierunku południowym.
– Na liniach kolejowych idących ze Szczecina i Świnoujścia na południe średnia prędkość składu kolejowego wynosi jedynie 20 km/h. W Niemczech, zależnie od trasy wynosi ona 60 km/h, ale są trasy, gdzie dochodzi blisko 80 km/h. Tak więc tranzyt ładunków, który jeszcze na początku lat 90-tych XX wieku przechodził przez nasze zachodnie porty, od wielu lat idzie przez niemieckie porty na południe Europy, a port w Hamburgu wciąż przeładowuje 400 tys. TEU rocznie kontenerów jakie winien robić Szczecin – zauważa Rafał Zahorski.
Zdaniem mojego rozmówcy, aby realnie myśleć o przywróceniu żeglowności Odrze, należy pamiętać o jeszcze trzech bardzo ważnych aspektach. Pierwszy z nich to działania przeciwpowodziowe.
– Regulacja rzek ma ogromne znaczenie dla redukcji ryzyka powodzi, ich skutków czy też ograniczenia skutków tzw. stanów wysokich wód. Z uwagi na fakt, że Odra jest rzeką graniczną, w 2015 roku została podpisana i ratyfikowana umowa polsko-niemiecka dotycząca działania przeciwpowodziowego na odcinku, gdzie Odra jest współdzielona przez Polskę i Niemcy. Zrealizowanie tej umowy z pewnością byłoby korzystne dla obu krajów, ponieważ działania przeciwpowodziowe to nie tylko ograniczenie ryzyka powodzi, ale także przeciwdziałanie niszczenia całego ekosystemu, gdy rzeka występuje ze swojego koryta – mówi Zahorski.
Drugi aspekt dotyczy ochrony przyrody i przekonanie środowisk proekologicznych, że ingerencja w rzekę, w tym przypadku uregulowanie głębokości nurtu rzeki tam, gdzie pływają barki nie spowoduje jakiegokolwiek skażenia środowiska naturalnego tego akwenu.
– Spotykam się często z opinią, że ponowne uregulowanie Odry wywoła wydostanie się na powierzchnię zalegających na dnie zanieczyszczeń. Warto zatem zapamiętać, że reguluje się rzekę jedynie miejscowo tam, gdzie pływają jednostki żeglugi śródlądowej. Rzekę się nie pogłębia a reguluje poprzez stworzenie tzw. zabudowy regulacyjnej np. w postaci ostróg lub opasek brzegowych. Sens regulacji jest taki, że zarówno przed i po tym procesie poziom rzeki jest taki sam a rzeka robi się głębsza tylko tam, gdzie pływają barki a cały nurt rzeki mocno zwalnia gromadząc wodę w rzece. Na ODW taka zabudowa kiedyś istniała, bo rzeka była uregulowana w połowie XIX wieku, obecnie jest czasami nawet w 90 procentach zdegradowana i wymaga czasami całkowitego odtworzenia albo odbudowy a nierzadko budowy całkowicie nowych elementów choćby ze względu na obecne wymogi środowiskowe – nie tylko te uzgodnione ze stroną niemiecką z umowy z 2015 roku. Warto również powiedzieć, że powrót w ogóle jednostek z napędem śrubowym na Odrę spowoduje, że martwe denne części rzeki, a z tym mamy dzisiaj do czynienia, ożyją poprzez fizyczne mieszanie się wody i jej natlenienie. Rzeki, gdzie pływają barki są zdrowsze i jest w nich więcej ryb niż w rzekach martwych żeglownie – przekonuje Rafał Zahorski.
Trzecia kwestia dotyczy żeglowności ODW w III klasie, do czego zobowiązaliśmy się na docinku granicznym Odry umową polsko-niemiecką, a na Odrze Górnej (w części swobodnie płynącej) w ramach działań przeciwpowodziowych realizowanych ze środków pozyskanych z europejskich kredytów.
– Odbudowa całej zabudowy regulacyjnej rzeki trwa latami. III klasa jest w mojej ocenie, póki co jedyną realną opcją, która nie niesie za sobą praktycznie żadnego konfliktu i sprowadza zarówno działania przeciwpowodziowe, ochronę środowiska naturalnego oraz żeglowność do wspólnego mianownika, gdzie możliwa jest owocna współpraca, aby osiągnąć ten sam cel. Mówienie dzisiaj o IV albo V klasie żeglowności polegającej na budowie aż 27 betonowych stopni na Odrze, a takie sygnały dochodzą od lat od poszczególnych ministrów, wprowadza niepewność, co do jakichkolwiek działań na Odrze. Oczywiście sam chętnie życzyłbym sobie, aby Odra miała nawet V klasę żeglowności. Trzeba jednak pamiętać, że w tej chwili nie ma ku temu warunków, nie jesteśmy w stanie zapewnić odpowiedniej głębokości dla żeglugi w IV klasie. Inna sprawa, że we wspomnianej wcześniej umowie polsko-niemieckiej jasno określiliśmy klasę żeglugowości dla Odry – podkreśla Zahorski.
Ożywienie i użeglowienie ODW możliwe jest zatem w przypadku, gdy wszystkie trzy wspomniane powyżej kwestie zaistnieją razem, choć niezwykle istotna jest również współpraca na wielu poziomach administracji.
Aby myśleć o powrocie ładunków na Odrę, niezbędne jest wybudowanie portów śródlądowych, ich zaplecza logistycznego oraz infrastruktury całego łańcucha transportu. Porty te trzeba skomunikować zarówno z siecią kolejową, jak i drogową, tak aby ładunki mogły tanio i szybko odjeżdżać z nich i docierać do nich.
– Mówimy tutaj o stworzeniu całego systemu transportowego zachodniej Polski, o strategii rozwoju i okresie jej realizacji przez minimum 50 lat, a nie jedynie do najbliższych wyborów parlamentarnych. Niezwykle istotny jest tu udział wszystkich zainteresowanych środowisk politycznych, a przede wszystkim samorządów województw, gmin położonych wzdłuż danej rzeki, jak również gestorów ładunków. Tych ostatnich trzeba na nowo przyzwyczajać do piętrzenia towarów, tak aby albo mogły szybko jechać koleją, czy też taniej, ale dłużej barką. Trzeba też zbudować od nowa niemal całą flotę transportu śródlądowego, dopasowanego do granicznych, docelowych parametrów rzeki. Chodzi więc o stworzenie na nowo całej filozofii transportu, nie tylko samej rzeki, ale całej Polski Zachodniej – mówi Rafał Zahorski.
Aktualny stan Odry, jej dawny potencjał i niewykorzystywane od lat możliwości to temat znany wszystkim zainteresowanym odbudową żeglugi śródlądowej w tej części Polski. Aby myśleć poważnie o tej inwestycji, potrzebna jest przede wszystkim wieloletnia współpraca wszystkich środowisk politycznych, uwzględnienie wszystkich elementów powiązanych z transportem śródlądowym oraz znalezienie odpowiednich do potrzeb finansów. Tych ostatnich, z racji wieloletnich zaniedbań brakuje najbardziej i bez odpowiedniego planu z pewnością będzie przez najbliższe lata brakować.
Jedno jest pewne, użeglowienia ODW nie uda się dokonać w oparciu o stworzoną z dnia na dzień na potrzeby polityczne prezentację. I co podkreśla Rafał Zahorski, użeglowienie Odry to dzisiaj nie jest kwestia kilku lat, a z uwagi na wieloletnie zaniechania, na ODW, jako szlak w pełni żeglowny trzeba dzisiaj patrzeć w perspektywie kilku dekad.
Add a Comment