Wisła Cargo 2021

Rejs kontenerowy Port Gdańsk – Chełmno – Port Gdańsk

Żegluga śródlądowa, mimo korzystnej sieci śródlądowych dróg wodnych, pozostaje wciąż brakującym ogniwem łańcucha dostaw w polskim systemie transportowym. Od wielu lat różne środowiska zainteresowane gospodarczym wykorzystaniem rzek, w tym Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, robią wszystko by odwrócić tę niekorzystną sytuację i w ramach swoich kompetencji zrobić wszystko by w niedalekiej przyszłości korzyści z zagospodarowania dróg wodnych, w tym zwiększenia roli transportu wodnego, wpłynęły znacząco na gospodarkę kraju i usprawniły przepływ towarów w obrębie korytarza Bałtyk-Adriatyk.

Jednym z elementów upowszechniającym wiedzę w tym zakresie jest realizowany przez Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego (będącego członkiem Stowarzyszenia) projekt EMMA Extension (program INTERREG Region Morza Bałtyckiego), w którym partnerzy z Niemiec, Szwecji, Finlandii, Litwy i Polski zwracają szczególną uwagę na korzyści i zalety transportu wodnego. Trend ten jest zgodny z unijnymi wytycznymi oraz polityką rozwoju konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu, nakreśloną w „Białej Księdze” Komisji Europejskiej.

W ramach projektu EMMA Extension w dniach 6-9 kwietnia 2021 roku, po raz pierwszy w historii na Wiśle, odbył się komercyjny transport kontenerów z ładunkiem z portu morskiego Gdańsk do jednej z fabryk w województwie kujawsko-pomorskim. Głównym celem przedsięwzięcia była:

• promocja śródlądowego transportu wodnego w Polsce jako najbardziej ekonomicznego, bezpiecznego oraz przyjaznego środowisku,
• zwiększenie wiedzy na temat wykorzystania usług żeglugi śródlądowej i infrastruktury, wśród właścicieli ładunków i firm spedycyjnych,
• promocja działań związanych z planowaną budową Węzła logistycznego Bydgoszcz i uznanie go jako węzła sieci bazowej TEN-T.

Organizacja rejsów doskonale wpisała się również w krajową politykę transportową oraz prowadzone przez Ministerstwo Infrastruktury działania propagujące wykorzystanie alternatywnych gałęzi transportu i przerzuceniu części ładunków z transportu drogowego na kolej i transport wodny, jak również budowę nowoczesnych terminali inter- i multimodalnych, które usprawnią istniejące łańcuchy dostaw.

Poza promocją żeglugi śródlądowej, rejs miał sprawdzić możliwości transportu drogą wodną oraz przeładunku towarów, w ramach korytarza transportowego. W tym przypadku transport wodny w przyszłości mógłby przejąć część transportowanego wolumenu, podobnie jak ma to miejsce w innych korytarzach transportowych sieci TEN-T, głównie w Belgii, Holandii i Niemczech.

Transport kontenerów dolną Wisłą podzielono na 2 etapy:

• rejs importowy Gdańsk-Chełmno, z towarami przeznaczonymi do produkcji dla firmy z regionu kujawsko-pomorskiego,
• rejs eksportowy Chełmno-Gdańsk, z towarami i komponentami, pochodzącymi z kujawsko-pomorskich fabryk z branży medycznej, meblowej i spożywczej, przeznaczonymi na rynki europejskie i światowe.

Rejs w relacji „import” rozpoczął się 6 kwietnia, na Nabrzeżu Szczecińskim w Porcie Gdańsk. Kontenery przywieziono drogą lądową z Portu Gdynia, gdzie przypłynęły transportem morskim. Po nocnym postoju w Tczewie, kontynuowany był rejs barki w stronę Chełmna, do którego dotarła w godzinach popołudniowych. Cały, ok. 150-kilometrowy odcinek z Portu Gdańsk do Chełmna, zestaw pchany pokonał w 17 godzin. Stabilne warunki hydrologiczne, odpowiednia głębokość dla tego typu jednostki oraz dobrze oznakowany szlak wodny, sprzyjały rejsowi. W dniu 8 kwietnia na nabrzeżu wiślanym w Chełmnie odbyła się operacja przeładunku dwunastu, 40-stopowych kontenerów (ok. 300 ton) po czym zestaw wyruszył w drogę powrotną do Portu Gdańsk.

Należy zaznaczyć, że rejs potwierdził dużą efektywność transportu wodnego, jego ekonomiczny (tańszy) charakter, jak i przede wszystkim przyjazność do środowiska naturalnego, w porównaniu z transportem drogowym. Podczas rejsu w górę rzeki, na odcinku Gdańsk-Chełmno, zestaw rzeczny składający się z pchacza Tur oraz barki Galar 2, z ładunkiem 6 kontenerów 40-stopowych (150 ton ładunku), zużył 850 litrów paliwa. Natomiast w drodze powrotnej, z podobnym ładunkiem, zużycie to wyniosło 270 litrów paliwa. Podczas całego rejsu średnie spalanie wyniosło ok. 42 litry/godzinę. Należy przy tym zaznaczyć, ze czas transportu został wydłużony o kilka godzin, z uwagi na działania promocyjne. Realny czas dopłynięcia barki z Portu Gdańsk do Chełmna wynosi 15 godzin, natomiast rejs powrotny to już tylko 8 godzin.

Zgodnie z dokumentem rejestracyjnym pchacza Tur W-01 może on pchać barki o łącznej ładowności nawet 2000 ton. Ilość zużytego paliwa przy większym ładunku i liczbie pchanych barek, nie ulega znaczącej zmianie. Efektywność zestawu rzecznego, składającego się np. z dwóch barek, przewożących 30 kontenerów o masie 24 ton, jest dużo większa od przewożenia ładunku ciężarówkami. 1 zestaw (pchacz i 2 barki), zabierając 30 kontenerów (720 ton), zużyłby podczas 15-godzinnego rejsu do Chełmna ok. 750 litrów paliwa, co przekłada się na zużycie 25 l na 1 kontener 40-stopowy. Rejs powrotny przy takim samym ładunku dałby zużycie ok. 216 l paliwa, czyli 7,2 l na kontener. W zużyciu uwzględniono także pracę agregatu podczas nocnych postojów.

Analogicznie ładunek 720 t musiałby zostać przetransportowany z Gdańska do Chełmna co najmniej przez 30 ciężarówek, co daje zużycie na odcinku 150 km, 1575 l paliwa (średnie spalanie ciężarówki 35 l na 100 km). Dodatkowo należy wziąć pod uwagę, że w kierunku przeciwnym niezbędne byłoby zużycie kolejnych 1500 l paliwa, a do przewozu ww. ładunku niezbędne jest zatrudnienie 60 kierowców. Jednocześnie należy przyznać, że czas przewozu drogą lądową jest dużo szybszy, skierowany bezpośrednio do odbiorcy końcowego i nie wymaga dodatkowych operacji przeładunkowych.

Konkurencyjność śródlądowego transportu wodnego uzależniona jest jednak od parametrów technicznych dróg wodnych. W celu uruchomienia regularnej żeglugi na Wiśle, w pierwszej kolejności na odcinku porty morskie – Węzeł logistyczny Bydgoszcz (również w okresach niskich poziomów wody) niezbędne jest utrzymanie parametrów drogi wodnej określonych w przepisach krajowych, w których Wisła na tym odcinku posiada II klasę żeglowności (szerokość szlaku 30 m i głębokość tranzytowa 1,8 m). Takie parametry drogi wodnej pozwolą na pełne wykorzystanie sezonu żeglugowego i prowadzenie transportu wodnego. Aby zapewnić optymalne warunki techniczne na drodze wodnej należy odbudować zabudowę regulacyjną oraz usunąć „wąskie gardła”, czyli miejsca uciążliwe dla prowadzenia żeglugi. Przy zapewnieniu warunków technicznych szlaku należy wprowadzić kolejne usprawnienia takie jak nawigacja radarowa oraz żegluga nocna. Stworzenie odpowiednich warunków do prowadzenia żeglugi pozwoli na pełne wykorzystanie i dostosowanie taboru do klasy drogi wodnej, co bezpośrednio przełoży się na wielkość i tonaż jednostek.

Równolegle do transportu towarów uruchomiona została kompleksowa kampania internetowa promująca to wydarzenie. Przygotowane zostały materiały prasowe i filmowe zachęcające społeczeństwo do zapoznania się z tematem i śledzenia barki podczas jej rejsu, a także infografiki przedstawiające możliwości i zalety transportu wodnego oraz potrzebę budowy w regionie kujawsko-pomorskim nowoczesnego – multimodalnego węzła logistycznego.

Rezultatem rejsu, oprócz szerokiego wydźwięku promocyjnego i upowszechnienia wiedzy w tym zakresie, był bardzo dobry feedback z wielu środowisk zainteresowanych regularnym prowadzeniem żeglugi śródlądowej, w tym m.in. branży TSL i morskiej na poziomie krajowym i międzynarodowym, czy pośród klientów prowadzących działalność w rejonie województwa pomorskiego i kujawsko-pomorskiego w zakresie możliwości transportowania ładunków drogą wodną.