VIII Forum Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk

W dniach 2-3 grudnia w Grudziądzu spotkali się przedstawiciele Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk –Adriatyk, a także przedstawiciele portów morskich, terminali intermodalnych, firm kooperujących, a także gości ze szwedzkiej Karlskrony, reprezentujący Stowarzyszenie Baltic – Link, reprezentujące korytarz transportowy po drugiej stronie Bałtyku.

– Organizowane corocznie Forum jest miejscem wymiany naszych doświadczeń dotyczących projektowania rozwoju w naszych regionach. Pierwszego dnia Forum bardzo dużą wagę przywiązywaliśmy do rozwoju centrów logistycznych, bo z uwagi na wzrost ilości przeładowywanych towarów w polskich portach, powstanie takich centrów wydaje się nieuniknione. Od dłuższego czasu trwa także dyskusja na temat lokalizacji tych portów, warunków środowiskowych i technicznych, które trzeba spełnić, aby takie inwestycje doszły do skutku. Dla władz Stowarzyszenia, Forum jest także miejscem do wymiany naszych doświadczeń, do spotkania się i podzielenia naszymi uwagami na temat wspólnych projektów realizowanych w ramach Korytarza Bałtyk – Adriatyk – mówił Sławomir Kopyść, wiceprezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk.

Dlaczego Grudziądz? Jak dodał wiceprezes Sławomir Kopyść, Grudziądz odgrywa bardzo ważną rolą na mapie gospodarczej województwa kujawsko-pomorskiego, a także na mapie gospodarczej wszystkich regionów Korytarza.

– Grudziądz to miasto z dużymi tradycjami, tutaj bardzo mocno rozwija się przemysł. Prezentacja Macieja Glamowskiego, prezydenta Grudziądza pokazała, jak wiele ambitnych zamierzeń inwestycyjnych będzie realizowanych w tym mieście, co jest jednym z powodów organizacji naszego Forum właśnie w Grudziądzu. Należy też pamiętać, że celem Stowarzyszenia jest również promowanie i tworzenie warunków do rozwoju gospodarczego miast na szlaku Korytarza – wyjaśniał Sławomir Kopyść.   

– Atutem naszego miasta, które jest jednym z większych w województwie kujawsko-pomorskim jest przede wszystkim korzystne położenie na mapie drogowej Polski i Europy, w sąsiedztwie autostrady A1. Z Grudziądza do Torunia i Bydgoszczy można dojechać w kilkadziesiąt minut, od Gdańska dzieli nas godzina drogi, a od Łodzi nico ponad 2 godziny. Możemy pochwalić się tradycjami przemysłowymi, nowoczesną infrastrukturą komunalną oraz wysokim poziomem kształcenia technicznego i zawodowego. Na naszym terenie działa Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna. Obecnie do zagospodarowania w Grudziądzu pozostało ok. 37 ha terenów niezabudowanych, objętych statusem strefy ekonomicznej – mówił Maciej Glamowski, prezydent Grudziądza.

O możliwościach wspierania inwestycji transportowych i intermodalnych w Polsce, w nowej perspektywie finansowej 2021-2027 mówił pierwszego dnia Forum Paweł Engel, przedstawiciel Centrum unijnych Projektów Transportowych.    

– W nowej perspektywie finansowej, jeśli chodzi o porty morskie to najprawdopodobniej będzie mowa o kontynuacji dotychczasowych działań, choć w tej chwili jeszcze wszystko nie jest ostatecznie ustalone. Rada Ministrów przyjęła umowę partnerstwa wynegocjowaną z Komisją Europejską. Następnym krokiem będzie kwestia wynegocjowania Programu Operacyjnego, którego projekt oczywiście jest i był konsultowany, także z przedstawicielami branży morskiej – oznajmił Paweł Engel.  

Jak zaznaczył przedstawiciel CUPT, głównym celem jest stworzenie optymalnych warunków dla integracji międzygałęziowej w polskim systemie transportowym i zwiększenia wykorzystania transportu kolejowego w przewozach intermodalnych. Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do roku 2030 z perspektywą do 2040 roku zakładają z kolei wsparcie rozwoju infrastruktury punktowej, infrastruktury liniowej oraz wsparcie rozwoju bocznic kolejowych i wsparcie zakupu nowoczesnych środków transportu.

Między innymi o korzyściach płynących z budowy terminalu intermodalnego mówił Paweł Bukowski, przedstawiciel Terminala Intermodalnego Bydgoszcz –Emilianowo Sp. z o.o.

– Terminal Bydgoszcz Emilianowo jest bardzo dobrze skomunikowany z polskimi portami morskimi. Dzięki temu może, w przyszłości, pełnić rolę suchego portu lub tzw. extended-port Gateway dla tychże portów, w szczególności dla portów Trójmiasta. Z drugiej zaś strony, od samego początku autorzy idei dbali o to, aby, koncepcja powstania węzła logistycznego, w tym terminala intermodalnego, w Bydgoszczy była spójna z projektami idei Trójmorza, a także infrastruktury skorelowanej z rozwojem chińskiego Nowego Jedwabnego Szlaku – mówił Paweł Bukowski.

Warto w tym miejscu przytoczyć analizę przygotowaną przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, którą w swojej prezentacji przedstawił Paweł Bukowski. Wskazuje ona m.in. na fakt, że województwo kujawsko-pomorskie, obok Wielkopolski jest największym producentem rolnym i stworzenie infrastruktury w znacznie większym zakresie przyczyni się do eksportu produktów rolnych poprzez polskie porty morskie, zamiast – jak to ma miejsce obecnie – przez porty niemieckie i holenderskie. Ponadto, jak zaznacza CUPT w swojej analizie – nie bez znaczenia jest fakt powstawania infrastruktury transportowo-logistycznej i połączenia w ten sposób portów Trójmiasta oraz Szczecina-Świnoujścia z obszarem położonym pomiędzy Warszawą a Łodzią – możliwą w tym regionie lokalizacją hubu Nowego Jedwabnego Szlaku oraz Centralnego Portu Komunikacyjnego. 

O suchym porcie w Zajączkowie Tczewskim w województwie pomorskim, mówił z kolei Robert Krzemiński z PCC Intermodal. Określany „Bramą Pomorza” terminal intermodalny ma pełnić rolę centrum konsolidacyjno-dystrybucyjnego dla portów Gdańska, Gdyni i Elbląga.

– Sąsiedztwo portów morskich w Gdańsku i w Gdyni to jedna z największych zalet terminala intermodalnego w Zajączkowie Tczewskim. Kolejna to bezpośrednie sąsiedztwo najważniejszych szlaków kolejowych w regionie. Będzie to gwarantowało częste i regularne połączenia kolejowe pomiędzy portami morskimi, a naszym terminalem. Mówimy tu o pociągach o długości 740 metrów, co przekłada się na około 100 TEU na pociąg w każdym kierunku, co z kolei przełoży się na lepsze planowanie i szybsze dostawy do i z terminali morskich w porcie Gdańsk i Gdynia oraz dalej w miejsca docelowe w Europie – mówił Robert Krzemiński.

Jak przekonywał przedstawiciel PCC International, terminal w Zajączkowie Tczewskim zapewni także możliwość składowania i konsolidacji zarówno ładunków drobnicowych, jak towarów niebezpiecznych oraz szeroką gamę usług dodatkowych, w tym składowanie pustych kontenerów, niemieszczących się na palcach składowych na terenie portów.  

Podczas VIII Forum Korytarza Bałtyk – Adriatyk obecni byli również przedstawiciele Pomorza Zachodniego i Ziemi Lubuskiej.

Karol Waldmann z Urzędu Miasta w Gorzowie Wielkopolskim prezentował Multimodalne Centrum Logistyczne na terenie Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego. Głównym elementem położonego na brzegu rzeki Warta centrum logistycznego ma być komunikacja kolejowa, która wciąż wymaga w tym regionie rozwoju.

O infrastrukturze punktowej na Pomorzu Zachodnim mówił z kolei przedstawiciel branży spedycyjnej Przemysław Hołowicz z CSL Sp. z o.o.  

Prezentowany terminal intermodalny Dunikowo, którego oddanie do użytku planowane jest w połowie 2022 roku, ma stać się najnowocześniejszym suchym portem przeładunkowym w regionie.

Jak mówił Przemysław Hołowicz, terminal w Dunikowie to inwestycja, która ma się przyczynić do rozwoju branży logistycznej w regionie. To także odpowiedz na rosnące zapotrzebowanie ze strony dużych firm, które lokują swoje magazyny w okolicy. Mowa tu choćby o takich gigantach jak: Amazon czy Zalando.

– Terminal oprócz obsługi transportów z Chin, otworzy połączenie na zachodnią Europę oraz Skandynawię. Obecnie towar ten trafia do Szczecina przez największe porty w Europie takie jak Hamburg czy Gdańsk. Terminal w Dunikowie ma to zmienić – towar będzie transportowany z największych portów w Europie oraz Jedwabnego Szlaku bezpośrednio do Szczecina – mówił Przemysław Hołowicz.

Pierwszy dzień Forum zakończyła prezentacja podsumowująca rejs „Wisła Cargo 2021”.

Przypomnijmy, 6 kwietnia br. z portu morskiego w Gdańsku wyruszył pierwszy w historii rejs z ładunkiem dla kujawsko-pomorskich firm produkcyjnych. Sześć czterdziestostopowych kontenerów, w których znajduje się ponad 300 ton towarów, 2 dni później dotarło do Chełmna, pokonując 152-kilometrowy odcinek Wisły. U celu nastąpił przeładunek kontenerów na ciężarówki, które dowiozły towar do odbiorcy. Następnie barka została ponownie załadowana i wróciła na Wybrzeże. Gdyby nie przymusowy, nocny postój w Tczewie, rejs w jedną stronę zająłby około 14-15 godzin.

Celem zorganizowanego przez samorząd województwa kujawsko-pomorskiego rejsu była przede wszystkim promocja śródlądowego transportu wodnego jako najbardziej ekonomicznego, bezpiecznego i przyjaznego środowisku. Akcja miała na celu również zwiększyć wiedzę o usługach śródlądowych wśród przedsiębiorców i firm spedycyjnych. Intencją pomysłodawców było również zwrócenie uwagi na korzyści płynące z budowy węzła logistycznego w Bydgoszczy, wykorzystującego m.in. potencjał dróg wodnych.

Drugi dzień VIII Forum Korytarza Bałtyk-Adriatyk należał gównie do prelegentów reprezentujących porty morskie.

Dariusz Mierkiewicz, menedżer ds. rozwoju biznesu w Polsce, reprezentujący Port Koper, w swoim wystąpieniu prezentował jedyny słoweński port nad Adriatykiem, jak mówił – będący początkiem lub końcem korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk.

– Port Koper jest niezwykle ważnym punktem na mapie Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk i co istotne z punktu widzenia klienta polskiego, jest alternatywnym rozwiązaniem w wymianie handlowej z Bliskim i Dalekim Wschodem oraz Afryką. Krótszy transit time oraz dostępność miejsc na statkach i kontenerów to główne czynniki decydujące o wyborze drogi przez Port Koper– mówił Dariusz Mierkiewicz.

– Odnotowujemy coraz większe zainteresowanie naszym portem ze strony polskiego rynku, a zasięg ciągów ładunkowych obejmuje już nawet Polskę Północną. Niezależnie od braków w infrastrukturze na szlaku transportowym Korytarza Bałtyk-Adriatyk, spełnia on swoją rolę, czego dowodem są np.: nowe połączenia kolejowe planowane przez kolejnych operatorów intermodalnych. Rozwiązania intermodalne są niezwykle ważne z punktu widzenia Portu Koper.  Port Koper wciąż się rozwija a kolejne inwestycje zwiększają jego możliwości przeładunkowe zarówno od strony morza jak i lądu – dodaje Dariusz Mierkiewicz.

Jak dodał Mierkiewicz, Port Koper wciąż ma duży potencjał i aby w pełni został on wykorzystany realizowane są kolejne inwestycje.

– Niezwykle ważna jest kompleksowość planowanych i realizowanych inwestycji, szczególnie tych infrastrukturalnych. Powiększenie placów składowych oraz przygotowanie nabrzeża do obsługi większej ilości statków jednocześnie wymaga usprawnienia obsługi kolejowej wewnątrz portu oraz bram kolejowych i samochodowych. Pamiętamy o tym realizując szereg inwestycji w Porcie Koper – dodaje przedstawiciel Portu Koper.

O możliwościach rozwoju transportu intermodalnego w portach Szczecin-Świnoujście mówiła Aneta Szreder-Piernicka, dyrektor ds. handlowych ZMPSŚ SA, przypominając, że najkrótsza droga ze Skandynawii na południe Europy via Korytarz Bałtyk – Adriatyk prowadzi przez port w Świnoujściu, a strategicznym punktem jest tam terminal promowy będący aktualnie w stanie obsłużyć do 12 połączeń dziennie i 75 połączeń tygodniowo.  

– Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom przewoźników, w 2019 roku na terenie terminala zaczęliśmy inwestycję, która zwiększy możliwości przeładunkowe przy nabrzeżu terminala, jednocześnie umożliwiając cumowanie większych jednostek, o większym zanurzeniu, jak również umożliwi obsługę transportu intermodalnego. Prace są w toku, trwa budowa nabrzeża nr 5 przebudowa nabrzeża nr 4, przy którym na dnie układany jest specjalny materac zabezpieczający podłoże, budowana jest estakada łącząca port z nowym parkingiem najazdowa, przebudowywane są także place i modernizowane tory kolejowe. Jednocześnie trwa przebudowa nabrzeża nr 4 i prowadzone są prace hydrotechniczne dzięki czemu i na tym stanowisku będzie można obsługiwać promy o długości 230 m. Poziom zaawansowania inwestycji jest na tę chwilę na poziomie 60 procent. Planowane zakończenie wszystkich prac to październik 2022 roku. Inwestycja stanowi element projektu dotyczącego usprawnienia i optymalizacji łańcuchów logistycznych pomiędzy Skandynawią i Europą Południową, obejmujących m.in. korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk. Samo przedsięwzięcie jest kontynuacją współpracy w ramach „Autostrady morskiej” z Portem Trelleborg, rozpoczętej przez nas w 2014 roku – mówiła dyrektor Aneta Szreder-Piernicka.

Jak dodała przedstawicielka ZMPSŚ SA, całość infrastruktury portowej na terminalu w Świnoujściu jest infrastrukturą ogólnie dostępną, nie jest i nie będzie przypisana do potrzeb konkretnego przewoźnika.

– Terminal Promowy Świnoujście jako zarządca decyduje o dostępności poszczególnych nabrzeży, opierając się na możliwościach techniczno-eksploatacyjnych, dostępności nabrzeża i parametrów nabrzeża, które należy przeanalizować w stosunku do tego czy dany statek może być przyjęty w terminalu ale również w oparciu o infrastrukturę lądową, która ma swoje ograniczenia i musi zostać adoptowana pod kątem parametrów konkretnej jednostki – wyjaśniała Aneta Szreder-Piernicka.

W Grudziądzu nie mogło zabraknąć także przedstawicieli trójmiejskich portów. Mariusz Karbowski z Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. przedstawił najważniejsze inwestycje infrastrukturalne zrealizowane w ostatnich latach na terenie portu. Mowa była zarówno o infrastrukturze dostępowej: drogowej i kolejowej do portu oraz o rozbudowie i przebudowie istniejącej infrastruktury wewnątrz Portu Gdynia.

– W ramach najważniejszych inwestycji intermodalnych, istotnym elementem rozwoju korytarzowego jest rozbudowana wewnętrzna sieć kolejowa, pozwalająca na przewozy intermodalne, składająca się z nabrzeżowych układów przeładunkowych, torów drugiej strefy nabrzeży i wewnętrznych grup manewrowo-rozrządowych. Na przedpolu portu znajduje się tzw. Stacja Gdynia Port, stanowiąca infrastrukturę PKP PLK S.A. i zawierająca główne grupy dostawczo-rozrządowe. Stacja ta łączy wewnętrzny układ infrastruktury z kluczowymi liniami krajowymi, w tym przede wszystkim: nr 201,202, 260, 9, 131, a służące głównie obsłudze ciągu międzynarodowego CE65 – mówił Mariusz Karbowski.    

Michał Stupak z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. prezentował z kolei możliwości połączenia korytarzem transportowym gdański port z Odessą na Ukrainie. Transport koleją towarów z Gdańska w kierunku basenu Morza Czarnego z wykorzystaniem przejść granicznych w Dorohusku, Hrubieszowie i Medyce nie powinien przekroczyć 4-5 dni.

– Konteneryzacja to najbardziej popularna forma przewożenia drobnicy, czego przykładem są korytarze transportowe z Chin, gdzie blisko 85 procent towarów to ładunki ulokowane właśnie w kontenerach. Szlak transportowy Bałtyk – Morze Czarne to kolejny potencjalny wolumen tego rodzaju ładunków. Jako Port Gdańsk widzimy tutaj duży potencjał, szczególnie, że w przypadku kolei ukraińskich obrót ładunkowy z wykorzystaniem kontenerów kształtuje się jedynie na poziomie kilku procent – mówił Michał Stupak.

W trakcie drugiego dnia Forum padło także pytanie do przedstawicieli polskich portów o ewentualny „kanibalizm”, czyli o konkurencyjne działanie pomiędzy polskimi portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej, czyli mowa tu o Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.    

W tej kwestii wypowiedziała się m.in. Aneta Szreder-Piernicka, reprezentująca Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. Jej zdaniem rynek kontenerowy jest w tej chwili na tyle duży i perspektywiczny, że nie powinno się dzisiaj mówić o jakiejkolwiek formie „kanibalizmu” pomiędzy polskimi portami na tym obszarze. Kwestią, która wymaga zastanowienia jest to, że pomimo szerokiego zaplecza, gro polskich kontenerów wciąż odprawianych jest w portach w Hamburgu i Rotterdamie.  

Na zaproszenie Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk do Grudziądza przyjechali również przedstawiciele zarządu Stowarzyszenia Baltic – Link. Leif Andersson i Bo Eddie Rossbol zaprezentowali rozwiązania intermodalne związane z autostradą morską Gdynia – Karlskrona.

Dla przypomnienia, w 2018 roku została podpisana trójstronna umowa między szwedzkim Stowarzyszeniem Baltic – Link, Stowarzyszeniem Miast Autostrady Bursztynowej (ARCA) oraz Stowarzyszeniem Polskich Regionów Korytarz Transportowy Bałtyk – Adriatyk. Umowa obejmuje zorganizowaną i rozwiniętą współpracę mającą na celu włączenie Baltic – Link do korytarza łączącego porty Morza Bałtyckiego z portami Morza Adriatyckiego, co oznacza przedłużenie korytarza do szwedzkiego Goeteborga autostradą morską Gdynia – Karlskrona. O zaletach przedłużenia korytarza o Szwecję i płynących z tego benefitach rozmawiano m.in. podczas VI Forum Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, które odbyło się pod koniec 2019 roku w Chorzowie.
W Grudziądzu goście ze Szwecji przedstawili m.in. wizję dalszej rozbudowy portu w Karlskronie. Przyszłe inwestycje będą związane z budową nowego terminala dedykowanego różnego rodzaju statkom (tzw. terminal combi),  optymalizacją transportu intermodalnego, który będzie w stanie obsłużyć pociągi o maksymalnej długości 750 metrów. Planowane są także nowe połączenie drogowe i kolejowe z portem oraz druga przystań promowa.

Ostatnim punktem drugiego dnia Forum była prezentacja pt. „Kaskada Dolnej Wisły wieloaspektowym rozwiązaniem o kluczowym znaczeniu dla regionów i Korytarza Bałtyk – Adriatyk”.

Dr Tomasz Sowiński z Uniwersytetu Gdańskiego, reprezentujący Związek Miast Nadwiślańskich przekonywał o zaletach rewitalizacji dolnego odcinka Wisły i potencjale, jaki wciąż nie został tam wykorzystany.     

– Aby mówić o wykorzystaniu potencjału, Dolna Wisła wymaga racjonalnej zabudowy hydrotechnicznej z zachowaniem zrównoważonego rozwoju i minimalnego wpływu na środowisko. Taki proces przemian nie tylko ożywi samą rzekę, ale poprawi jakość życia mieszkańców, przywróci ład przestrzenny i ożywi gospodarczo tereny, z którymi sąsiaduje – przekonywał dr Tomasz Sowiński.

Zdaniem dr Sowińskiego każda złotówka zainwestowana w rewitalizację dróg wodnych zwróci się na przestrzeni lat kilkukrotnie. Dodatkowo dochodzą wymierne korzyści w postaci bezpieczeństwa energetycznego, wzrostu zatrudnienia czy korzyści ekologiczne związane ze zmniejszeniem zużycia surowców takich jak węgiel czy ropa.

LEW