Modernizacja infrastruktury portowej i dostępowej oraz inwestycje międzynarodowych operatorów logistycznych sprawiły, że porty Koper w Słowenii i Triest we Włoszech stały się konkurencją dla portów bałtyckich i niemieckich na rynku Europy Centralnej.
Od kilku lat wzrasta rola, jaką w handlu środkowoeuropejskim odgrywa słoweński Koper, będący przedmiotem istotnych inwestycji, które w ciągu najbliższych lat mają znacząco zwiększyć jego potencjał przeładunkowy.
Źródło: Koper Port Authority
Plan rozwoju portu przyjęty na lata 2020-2025 jest realizowany przy odpowiednich inwestycjach i rozwoju terytorialnym portu. Obecnie oczekuje się na rozbudowę nabrzeża Bertoš, budowę nabrzeża Srmin, a zwłaszcza na rozbudowę i modernizację stacji towarowo-rozrządowej przed portem, czyli rozbudowę linii kolejowej łączącej port z Lublaną, a poprzez nią – z resztą kraju i całym regionem Europy Środkowej – przez Graz, Wiedeń i Katowice – w ramach korytarza TEN-T Bałtyk- Adriatyk.
Jednak największym wyzwaniem dla Kopru pozostaje uruchomienie dodatkowej linii kolejowej, która umożliwiłaby znaczne zwiększenie przepustowości w ramach tego korytarza.
Dla przykładu Port w Trieście już teraz dysponuje dobrze rozwiniętymi połączeniami drogowymi i kolejowymi z Europa Środkową. Port Koper również będzie lepiej skomunikowany z tym regionem, po tym jak zakończy się realizowana obecnie budowa nowej magistrali Divaca — Koper. Oba porty mają duży udział kolei w obsłudze potoku ładunków od strony lądu (ponad 55%).
Z kolei tereny portowe w Trieście wybrał i zakupił węgierski rząd z koncesją na 60 lat. I to tam planuje budowę terminalu portowego i co najmniej 4-krotny wzrost transportu towarów z Węgier do Triestu, szczególnie w zakresie węgierskiego eksportu. Docelowo przez obiekt mogą przechodzić nawet dwa miliony ton ładunków rocznie. Przekłada się to na liczbę powyżej 75 tysięcy standardowych kontenerów.
Na tą chwilę to Koper ma największe przeładunki kontenerów i jest jednym z największych portów samochodowych w Europie, natomiast specjalizacją Triestu są przeładunki ropy naftowej, produktów masowych oraz – podobnie jak Koper- samochodów.
Porty adriatyckie stanowią obecnie konkurencję również dla portów Morza Północnego: – Rotterdamu, Antwerpii–Brugii czy Hamburga. Szczególnie jeśli chodzi o przeładunki kontenerów. W 2022 r. przeładowano nad Adriatykiem łącznie ponad 2,4 mln TEU. To prawie 80 proc. wolumenu wszystkich polskich portów morskich (ok. 3,1 mln TEU). Koper i Triest nie zamierzają jednak na tym poprzestać. Prowadzą szeroko zakrojone inwestycje w infrastrukturę portową i dostępową, która umożliwi im zwiększenie przeładunków przynajmniej do łącznie 4 mln TEU w 2025 r.
Źródło: marinas.com/ port of Trieste
Porty adriatyckie stają się więc również coraz większą konkurencją dla portów polskich, intensywnie inwestując w nowe nabrzeża i terminale oraz infrastrukturę dostępową. Dzięki udrożnieniu linii kolejowych przez Słowenię – co według założeń ma nastąpić do 2026 r. – możliwości transportowania towarów z Kopru, a także Triestu do Czech, na Węgry, Słowację , a nawet do Polski znacząco się poprawią.
Obecnie istniejące połączenie Kopru z Gdynią spowodowało skrócenie czasu przewozu kontenerów na tej trasie o połowę, a sam koszt przewozu z zastosowaniem mostu lądowego Koper- BCT Gdynia, nie odbiega znacząco od poziomu stawek morskich.
To samo jeśli chodzi o porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu będące częścią podstawowego korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), gdzie połączenie rozciąga się przez Polskę, Czechy lub Słowację, przez wschodnią Austrię, do słoweńskiego portu Koper oraz do włoskich portów: Triest, Wenecja i Rawenna.
Ze względu na swoje położenie geograficzne oraz infrastrukturę kolejową i drogową, naturalnym celem ekspansji portów adriatyckich jest obecnie Europa Środkowa.
Add a Comment