All posts by : Tatiana Figurska-Socha

Podczas XI Forum Korytarza Transportowego w słoweńskim mieście Koper, które odbyło się w dniach 24-25 października, jednym z tematów była działalność portów w sytuacji dynamicznych zmian geopolitycznych w ostatnich latach.

Sandra Baniak z Ośrodka Studiów Wschodnich w prezentacji zatytułowanej „North-South Corridor – how to enhance cooperation in the challenging times?” (tłum. „Korytarz Bałtyk-Adriatyk – Jak zacieśnić współpracę w trudnych czasach?”) przypomniała, że zarówno pandemia Covid-19, wojna w Ukrainie oraz zakłócenia geopolityczne w rejonie Morza Czerwonego i na bliskim wschodzie mocno odcisnęły swoje piętno w światowym łańcuchu dostaw.

– Zapoczątkowany w ubiegłym roku kryzys na Morzu Czerwonym spowodowany atakami Huti na statki handlowe, poskutkował kolejnymi zmianami w światowym łańcuchu dostaw. Armatorzy, aby zachować ciągłość żeglugi zmuszeni zostali do wybrania dłuższego wariantu trasy do Europy –  wokół Przylądka Dobrej Nadziei. To z kolei wydłużyło nie tylko czas żeglugi, ale przełożyło się na znaczny wzrost kosztów transportu, a także wzrost emisji CO2, o czym także należy pamiętać w dobie dekarbonizacji – mówiła Sandra Baniak.

Zdaniem analityczki OSW, zawirowania związane z wydłużeniem szlaków żeglugowych odczuły zarówno porty nad Adriatykiem jak i Bałtykiem, które musiały przystosować się do nowego rozkładu związanego z zawinięciami statków i skorelowaniem tego choćby z transportem intermodalnym.

– Bardzo ważna w tej sytuacji jest tegoroczna zmiana wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, wraz z jej rozszerzeniem czterech europejskich korytarzy transportowych, tak by objęły też Ukrainę i Mołdawię. Takie rozwiązanie infrastrukturalne przyspieszy wzrost gospodarczy i podziała na płynność importu i eksportu, co jest ważne w kontekście wojny w Ukrainie. Nowa regulacja wprowadza nowe korytarze, łącząc tym samym Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym i Egejskim, dzięki czemu zyska także Korytarz Bałtyk – Adriatyk – dodała analityczka OSW.

Zdaniem Sandry Baniak, zarówno porty w Koprze, w Rijece oraz w Gdańsku i Gdyni były kluczowe w przeładunkach ukraińskiego zboża w pierwszych miesiącach wojny, w momencie blokady portów ukraińskich.

– Rozwój sytuacji na froncie na korzyść Ukrainy i częściowe odblokowanie portu w Odessie, oddziaływają także na wzmożony ruch kolejowy na granicy z Polską, Mołdawią, Słowacją i Węgrami i przeładunki w tych krajach – podkreśla Sandra Baniak.

Jak zauważa analityczka, kluczową rolę odgrywa także droga wodna rzeką Dunaj.

Powyżej widok na Port w Odessie, marzec 2022 r.

Sytuacja geopolityczna, a praca portów

Podczas panelu zatytułowanego „Baltic, Adriatic and Black Sea ports – discussion on European logistics trends” (tłum. Porty Bałtyku, Adriatyku i Morza Czarnego – dyskusja o trendach w europejskiej logistyce”), o swoich doświadczeniach ostatnich miesięcy i lat mówili przedstawiciele portów Gdańska, Gdyni oraz słoweńskiego Kopru. Moderatorem tej części dyskusji była Sandra Baniak.

Przedstawiciel portu w słoweńskim Koprze nie ukrywa, że sytuacja geopolityczna w ostatnich 12 miesiącach spowodowała, że na nowo trzeba organizować pracę portu w kwestii synchronizacji transportu intermodalnego z zawinięciami statków.

– Żyjemy w wymagających czasach, w zasadzie prawie wszystko, co dzieje się na świecie ma wpływ na naszą codzienną pracę. Sytuacja geopolityczna ostatnich lat, w tym szczególnie ataki Huti na statki na Morzu Czerwonym, wpłynęły na naszą działalność. Nadal odczuwamy silny wpływ tych zakłóceń i spodziewamy się pogłębienia tego stanu. Zwiększył się przede wszystkim czas transportu morskiego, co początkowo zakłóciło ruch w porcie. Nieregularne zawinięcia statków spowodowały rozbicie dotychczas ustalonego rozkładu pociągów. Jak wiadomo pociągi nie są tak elastyczne, jak transport drogowy. Obecnie traktujemy to jako wyzwanie, pracujemy nad synchronizacją transportu intermodalnego – mówił Primož Benčič, kierownik marketingu Portu w Koprze.

Ostatni roczny wzrost przeładunków w porcie Koper wyniósł 3 procent, w poprzednim 2022 roku było to 5 procent. Również pierwsze miesiące br. oznaczały spadek przeładunków.

– Widać, że musimy lepiej się przygotować na przyszłość, ustalić nową strategię biorąc pod uwagę sytuację geopolityczną – podkreślał Primož Benčič.

Również dla Portu Gdynia wyzwaniem było dostosowanie się do nowej sytuacji geopolitycznej na świecie.

– Dużym wyzwaniem było przygotowanie się do zakłóceń, jakie powstały w światowej żegludze, czy to w związku z wojną w Ukrainie czy w związku z atakami Huti na Morzu Czerwonym. Sprawdziła się nasza elastyczność, mogliśmy przerzucić się z jednego typu ładunków na drugi – mówił Adam Hoppe, zastępca kierownika Działu Handlowego w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia S.A.

– Od 2016 roku notowaliśmy ciągły wzrost towarów cargo i mimo zakłóceń na rynku udało nam się zachować ten wzrost. Przerzucając się na węgiel i zboże również osiągnęliśmy rekordowe wolumeny w tych segmentach. Co należy podkreślić, także operatorzy współpracujący z naszym portem dostosowali się szybko do warunków, zadziałał transport intermodalny. Obecnie nie mamy już towarów z Ukrainy, rośnie za to ruch kontenerowy. Patrząc więc na te wszystkie wyzwania ostatnich lat, ten wzrost możemy uznać za duży sukces – dodał Adam Hoppe.

Wspólny cel – rozbudowa infrastruktury intermodalnej

– Potrzebujemy terminali intermodalnych, których nam wciąż brakuje, porównując się z Europą Zachodnią, choćby z Niemcami, Belgią czy Holandią. Mamy więc wspólny cel – rozbudowę infrastruktury intermodalnej, mamy również możliwość profitowania z racji tego, że Niemcy przechodzą kryzys, mamy szansę być bardziej aktywni i przejąć część rynku – mówiła Sandra Baniak.

Port w Gdańsku to dzisiaj największy port na południowym Bałtyku i choć liczne inwestycje na jego terenie przyspieszają wzrosty, to wciąż wiele barier widocznych jest poza bramą portu.

– Jesteśmy najszybciej rosnącym portem w Europie, transport intermodalny jest dla nas bardzo istotny. Wojna w Ukrainie wprawdzie wpłynęła początkowo na spowolnienie w transporcie kolejowym, co było podyktowane niepewnością i wzrostem kosztów operacyjnych, ale dzisiaj możemy mówić o tendencji wzrostowej. Tu również warto dodać, że mówiąc o transporcie intermodalnym, mamy na myśli także naczepy przewożone na pokładach jednostek ro-ro – mówił Jarosław Polak, specjalista ds. rozwoju w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk S.A.

– Transport intermodalny dla naszego portu jest jednym z warunków jego dalszego rozwoju. Dzisiaj nie mamy wydzielonej linii towarowej, która po opuszczeniu portu łączy się z linią pasażerską, co z uwagi na przepustowość i pierwszeństwo dla składów pasażerskich jest pewnym ograniczeniem. Liczymy, że to się zmieni, choćby po wydzieleniu część ruchu pasażerskiego poprzez budowę Kolei Dużych Prędkości. Liczymy również na to, że PKP PLK zdoła dostosować infrastrukturę, aby sprostać potrzebom portów, także w kwestii maksymalnych składów pociągów towarowych – dodał Jarosław Polak.

Zdaniem przedstawiciela gdańskiego portu, na północy Polski wciąż brakuje terminali intermodalnych.

– Jak widać, terminali intermodalnych nie ma wiele na północy Polski, więcej zlokalizowanych jest w środkowej i południowej Polsce, co nazywamy efektem korytarza Bałtyk – Adriatyk – podkreślał.

Ograniczeniem dla gdyńskiego portu jest wciąż brak Drogi Czerwonej oraz ograniczenia w transporcie kolejowym.

– Nasze działania inwestycyjne koncentrujemy m.in. na dostępności do portu. Z naszej strony mamy wpływ na to, co dzieje się od strony morza i w tym segmencie działamy bardzo sprawnie, co widać w postaci kolejnych inwestycji. Natomiast nie mamy większego wpływu na przebudowę sieci drogowej czy kolejowej poza obszarem portu – mówi Adam Hoppe. – Wyzwaniem dla decydentów jest dostosowanie dróg prowadzących do portu, które obecnie nie spełniają dostatecznych parametrów. Budowa portu zewnętrznego będzie wymagała konkretnych działań, aby zwiększyć dostępność do portu. Patrzymy z optymizmem na budowaną Obwodnicę Metropolitalną, co pozwoli na zwiększenie transportu masowego, jednak niektóre towary, tj. węgiel, można transportować jedynie koleją, więc tutaj czekamy na konkretne ruchy – dodał.

Do dalszego rozwoju portu Koper pilnie potrzebna jest budowa drugiej linii kolejowej między węzłem Divača, a samym portem. Obecna, jednotorowa linia nie zapewni odpowiedniej obsługi transportowej przy zakładanej rozbudowie portu.

– Dotychczas byliśmy bardzo dumni z tego, że mogliśmy korzystać z transportu kolejowego i samochodowego, mniej więcej pół na pół. Teraz to się zmieniło, co wynika nie tylko z braku infrastruktury, to proces bardziej skomplikowany i obecnie ma związek m.in. z prowadzonymi inwestycjami. Ich zakończenie przyczyni się do likwidacji tzw. wąskich gardeł, ale jak powiedziałem, to proces skomplikowany pod względem inżynierskim i kosztowny, stąd na efekty musimy jeszcze zaczekać – mówił Primož Benčič.

Jak dodaje, port w Koprze czekają w najbliższych latach liczne wyzwania, zarówno na morzu, jak i lądzie, które będą odczuwalne w całej sieci transportowej, a także dla gospodarki.

– Staramy się inwestować w nasz terminal i reagować na bieżące wydarzenia na świecie. Jesteśmy gotowi na kolejne planowane inwestycje. Zamknięcie niektórych tras pozostaje faktem, ale potraktujmy to jako szansę, bo cała sieć intermodalna w Europie jest w fazie rozbudowy i obecnie wszystkie kraje borykają się z problemami na odcinkach kolejowych – dodał Benčič.

Oprócz korytarza północ – południe, plany portu w Koprze ukierunkowane są również na wschód.

– Po wybuchu wojny w Ukrainie, Koper przejął część transportu, który z powodu blokady ukraińskich portów nie mógł popłynąć Morzem Czarnym. Dzisiaj patrzymy też w przyszłość i liczymy, że zakończenie konfliktu z Rosją rozpocznie odbudowę Ukrainy. Jestem pewien, że porty europejskie – ulokowane nad Bałtykiem i Adriatykiem – będą miały ogromne znaczenie dla całego procesu odbudowy Ukrainy. Ale aby to przebiegało sprawnie musi nastąpić rozbudowa infrastruktury intermodalnej. Widzę tutaj rolę naszych rządów i Unii Europejskiej, które powinny skoncentrować się zarówno na rozbudowie infrastruktury, jak i na koordynacji przyszłych działań na terenie Ukrainy, co przyniesie obustronne korzyści dla wszystkich – zaznaczył kierownik marketingu Portu w Koprze.

Jak zauważyli paneliści, odległość z Lwowa do Gdańska i Gdyni, jest taka sama jak z Lwowa do Odessy. Podobny dystans dzieli zachodnią Ukrainę z portami adriatyckimi w Koprze, Rijece i Trieście.

W zgodnej ocenie wszystkich, najwięcej korzyści przyniesie rozbudowa infrastruktury nadgranicznej intermodalnej.

LEW