Europejskie Ugrupowanie Współpracy Terytorialnej (EUWT) to ugrupowanie trzech środkowoeuropejskich regionów przygranicznych: Kraju Morawsko-Śląskiego w Czechach, Województwa Śląskiego w Polsce oraz Kraju Żylińskiego na Słowacji. Na obszarze Tritii oraz Województwa Opolskiego (z uwagi na związki gospodarcze i komunikacyjne oraz wspólne wyzwania transportowe) realizowany był projekt Trans Tritia, współfinansowany ze środków Programu Interreg Europa Środkowa.
Założeniem trzyletniego wspólnego projektu, który rozpoczął się 1 września 2017 roku, a którego liderem była Górnośląska Agencja Przedsiębiorczości i Rozwoju sp. z o.o. z Gliwic (GAPR), było m.in. opracowanie strategicznych założeń i dokumentów dotyczących możliwości rozwoju przygranicznego transportu, z wykorzystaniem sieci drogowej, kolejowej i transportu wodnego, przede wszystkim z naciskiem na dwie ostatnie jego pro-środowiskowe formy, bowiem projekt kładł duży nacisk na kwestie ograniczenia negatywnego wpływu przewozu transportu na środowisko.
Współpraca transgraniczna w ramach Tritii
W ramach projektu skoncentrowano się na rozwinięciu współpracy transgranicznej, koordynacji współpracy między władzami regionalnymi, zarządzającymi transportem oraz operatorami transportu towarowego. Projekt miał za zadanie również identyfikację barier w rozwoju transportu towarowego na obszarze Trans Tritia oraz identyfikację potencjału regionów w obszarze transportu towarowego.
Projekt Trans Tritia wynikający z potrzeb regionów przygranicznych wpisywał się swoimi działaniami również w założenia Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Bałtyk-Adriatyk, co można tłumaczyć tym, że pośród europejskich korytarzy, właśnie Bałtyk-Adriatyk ma kluczowe znaczenie na terenie Tritii. Projekt skupiał się na węzłach multimodalnych, które funkcjonują na jego terytorium i mają zasięg dla otaczających je obszarów, jak również na korytarzu wodnym rzeki Odra, który przekracza granicę czesko-polską, a także na rozwinięciu połączeń kolejowych z Republiką Słowacką.
W ramach projektu strona polska odpowiadała za opracowanie strategii transportu multimodalnego oraz transgranicznych planów działania, słowaccy partnerzy za stworzenie modelu transportu wieloscenariuszowego, natomiast partnerzy z Czech zajęli się gałęziowymi planami działania. Oprócz kwestii negatywnego wpływu transportu na środowisko, ważnym punktem było rozwiązywanie problemów transgranicznych, choćby likwidacja tzw. wąskich gardeł w transporcie drogowym i kolejowym.
Drogi wodne
Obszar Tritii jest jednym z najbardziej zaludnionych obszarów przygranicznych w Europie (na ponad 24 tys. km2 mieszka niemal 6,5 mln ludzi), co wraz z wysokim poziomem rozwoju gospodarczego pociąga za sobą znaczne obciążenia transportowe. Prognozy na najbliższe lata nie są optymistyczne i przewidują, że maksymalne wykorzystanie dróg nastąpi już w 2030 roku, co może znacząco utrudnić dalszy rozwój opisywanego obszaru.
Jednym ze sposobów przeciwdziałania temu zagrożeniu jest przeniesienie części transportu z kołowego na bardziej ekologiczne gałęzie transportu, w tym kolej i drogi wodne. Koncepcja ta jest w pełni zgodna z celami strategii transportowej Unii Europejskiej, aby do 2030 roku 30 procent transportu towarowego przenieść na kolej i drogi wodne.
Niestety, obecna infrastruktura wodna na obszarze Tritii jest nieodpowiednia. Jedyną żeglowną trasą jest Odrzańska Droga Wodna łącząca północno-zachodnią część Tritii (Gliwice) z najbliższym portem morskim w Szczecinie. Jest jednak użytkowana sporadycznie do Kędzierzyna-Koźle, łącznie z kanałem Gliwickim. Ponadto jej przepustowość jest niewystarczająca, aby mówić o sprawnym transporcie z wykorzystaniem szlaku wodnego. W zakończonym projekcie Trans Tritia opracowano zatem plan działania rozwoju dróg wodnych i infrastruktury punktowej w oparciu o planowaną infrastrukturę liniową. Jego wdrożenie umożliwiłoby przeniesienie do 40 procent transportu towarowego w obszarze projektu z dróg na alternatywne gałęzie transportu, w tym również na drogi wodne.
Plan działania zakłada wydłużenie drogi wodnej o odcinek Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa w klasie Vb, a więc drogi o znaczeniu międzynarodowym (o długości 65 km), wybudowanie Kanału Śląskiego w klasie Vb (dł. 90 km) i przystosowanie Kanału Gliwickiego do klasy Va. Okres realizacji tych zamierzeń do 2030 roku oszacowano na 4,3 mld euro. Plany te zakładają również budowę wspomagającej sieci terminali multimodalnych wzdłuż szlaków wodnych na obszarze projektu.
Projekt Trans Tritia wskazuje również konieczność dalszej rozbudowy Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) w kierunku centralnych Czech oraz drogi wodnej na rzece Wag z południa Słowacji w kierunku Żyliny. Jednym ze wspólnych celów jest także włączenie Odrzańskiej Drogi Wodnej do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, co umożliwi dofinansowanie kolejnych inwestycji z funduszy Unii Europejskiej.
Wykorzystanie transportowe dróg wodnych, w tym rzeki Odry, jest aktualnie niewielkie. Projekt Trans Tritia opiera się m.in. o założenia Programu Odbudowy Dróg Wodnych, jak również rozwoju odcinka kanału Odra-Dunaj-Łaba (DOL), co stanowiło podstawę do dalszych opracowań w ramach projektu i zaproponowanych rozwiązań.
Zgodnie z zapisami Europejskiego Porozumienia w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (AGN), który Polska ratyfikowała w 2017 roku, na drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym (takim jest ODW) należy zapewnić co najmniej IV klasę żeglowności. Obecnie, nie licząc około 100-kilometrowego odcinka, Odra w swoim przebiegu nie spełnia tych wymogów, przez co nie można wykorzystać pełnego jej potencjału. Realizacja Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej pozwala więc optymistycznie spojrzeć także na inne wskazane w projekcie Trans Tritii inwestycje konieczne do rozwoju transportu wodnego.
Kanał Śląski, jako realna propozycja gospodarcza dla regionu
Połączenie Odry w okolicach Kędzierzyna-Koźla i Wisły w okolicy Oświęcimia, biorąc pod uwagę rozwój Odrzańskiej Drogi Wodnej, to szansa rozwoju gospodarczego całego regionu.
Potencjał kanału wykracza daleko poza kwestie transportowe i jest szansą na uporządkowanie wielu aspektów gospodarki wodnej, co dostrzegają poszczególne gminy zainteresowane jego budową. Akceptacja społeczności lokalnych i władz daje zielone światło dla tej inwestycji, która częściowo ma przebiegać przez teren Tritii i ujęta jest w planie rozwoju śródlądowych dróg wodnych Polski.
Kanał ma szansę stać się ważną magistralą żeglowną, która przeniesie częściowo ruch z autostrad na drogi wodne i wydaje się, że to jest główny argument dla tej inwestycji, w perspektywie pesymistycznych prognozach o granicach przepustowości dróg w kontekście roku 2030. Inwestycja może stać się ważną arterią, która połączy Śląsk z Małopolską, a więc obszary gęsto zaludnione i charakteryzujące się dynamiką rozwoju gospodarczego. Wykorzystanie rzek, poprzez aktywizację żeglugi śródlądowej, jest także impulsem rozwojowym. W przypadku Kanału Śląskiego ma on szansę stać się istotnym elementem integrującym południowe regiony Polski. Za jego budową przemawia także koncepcja zrównoważonego rozwoju, która nakazuje szukania alternatywny dla transportu kołowego. Nie bez znaczenia są także kwestie związane z gospodarką wodną, a także walory turystyczne nowej drogi wodnej.
Odcinek graniczny Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa (DOL)
Wydłużenie drogi wodnej o odcinek Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa. to szansa na rozwój gospodarczy północnych regionów Czech, ale także szansa uczynienia z Odrzańskiej Drogi Wodnej korytarza transportowego o wyraźnie transgranicznym wymiarze, zwłaszcza w perspektywie budowy wodnego korytarza łączącego Odrę, Dunaj i Łabę (DOL). Użeglowienie Odry na tym obszarze umożliwi żeglugę w kierunku morskich portów w Szczecinie i Świnoujściu, a więc poprawi atrakcyjność gospodarczą regionu. Przede wszystkim jednak pozwoli zintensyfikować kontakty w regionie samej Tritii, jednocześnie ograniczając uciążliwy transport kołowy.
Choć wydaje się, że inwestycję można rozpatrywać jedynie jako szansę rozwoju, to nie można też pominąć zagrożeń, jakie stoją na przeszkodzie do jej realizacji. Oprócz wysokich kosztów tego przedsięwzięcia (prace na Odrze, obejmujące m.in. utworzenie portu rzecznego w Ostrawie wyceniane są na 15 mld koron czeskich), inwestycja postrzegana jest przez organizacje ekologiczne jako zagrażającą środowisku naturalnemu. W rejonie planowanego korytarza znajdują się obszary cenne biologicznie, które – zdaniem ekologów – w wyniku realizacji korytarza DOL, zostałyby zniszczone. Należy zatem szukać rozwiązań, które pogodzą racje wszystkich stron.
Szlaki wodne to nie tylko transport
W dyskusjach na temat rozwoju dróg wodnych, przeważają aspekty transportowe, co z punktu widzenia gospodarki regionalnej jest czymś zrozumiałym. Mniej miejsca poświęca się jednak rozwojowi turystyki na szlakach wodnych, co jest błędem. Czy z żeglugi Kanałem Śląskim zrezygnują „wodniacy”? Wręcz przeciwnie, należy spodziewać się aktywizacji turystyki wodnej na tym akwenie.
Nowa droga wodna z pewnością będzie przyciągać również żeglarzy śródlądowych, a to z kolei przełoży się na rozwój turystyki wodnej, z czym mamy do czynienia choćby w przypadku Pętli Żuławskiej na styku województw: Pomorskiego i Warmińsko-Mazurskiego, gdzie w wielu miejscach powstała od podstaw infrastruktura dedykowana żeglarzom. Skanalizowany odcinek Odry i Kanału Gliwickiego już dzisiaj cieszy się zainteresowaniem właścicieli łódek i hausbotów. W tym miejscu warto przypomnieć, że z Gliwic, Opola i Wrocławia można swobodnie dopłynąć nie tylko do Szczecina i Świnoujścia, ale także do Berlina, rzeką Ren do Morza Północnego, kanałami francuskimi do Morza Śródziemnego i Dunajem do Morza Czarnego.
Potencjał do wykorzystania
Rozwój Odry jako korytarza transportowego to niezbędny czynnik do rozwoju zrównoważonego systemu transportowego, co widać na przykładzie największych europejskich dróg wodnych, np. Renu. Powiązanie śródlądowych dróg wodnych z portami morskimi, w przypadku Odry ze Szczecinem i Świnoujściem, może stanowić unikalne ogniwo, łączące Polskę, Czechy i Słowację z Niemcami, a także krajami skandynawskimi. Gdy weźmiemy pod uwagę również połączenie transportowe (drogowe i kolejowe) z korytarzem Bałtyk-Adriatyk, tworzy się oś komunikacyjna o dużym potencjale, od Bałtyku, aż po Adriatyk.
Spodziewanymi korzyściami realizacji projektu Trans Tritia jest więc przede wszystkim poprawa koordynacji pomiędzy podmiotami zainteresowanymi transportem towarowym, w celu zwiększenia udziału transportu multimodalnego oraz ekonomiczne i przyjazne dla środowiska rozwiązania w zakresie transportu towarowego w Europie Środkowej.
Sławomir Lewandowski
