Ważny krok w kierunku budowy Drogi Czerwonej

by with No Comment Artykuł

Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, o zakończeniu drugiej części posiedzenia Zespołu Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych (ZOPI), na którym został wskazany preferowany do realizacji wariant pierwszego odcinka Drogi Czerwonej w  Gdyni.

W posiedzeniu ZOPI, oprócz przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz projektanta, wzięli udział przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Zarządu Morskiego Portu Gdynia oraz samorządowcy z województwa pomorskiego. Na posiedzeniu zaprezentowano dokumentację projektową sporządzoną na etapie koncepcji programowej. Jej ocena dokonywana jest z uwzględnieniem kryteriów społecznych, technicznych, środowiskowych i ekonomicznych – poinformował Resort Infrastruktury.

Spośród pięciu przygotowanych przez projektanta wariantów, w oparciu o szczegółowe analizy, na posiedzeniu ZOPI wskazano jako najkorzystniejszy wariant W1D.

Wariant ten, uwzględnia przebudowę Obwodnicy Trójmiasta w niezbędnym zakresie, ma długość ponad 5 km i przewiduje budowę trzech węzłów drogowych, które dodatkowo ułatwią komunikację w północnej części Gdyni.

Rekomendowane węzły drogowe to:

·       Gdynia Chylonia zapewniający połączenie z ul. Morską, która łączy centrum Gdyni z Rumią,

·       Dolina Logistyczna, który zapewnia możliwość podłączenia planowanych inwestycji (np. Obszaru Funkcjonalnego „Dolina Logistyczna”, planowanej trasy Via Maris, Drogi Trzech Powiatów) oraz uwzględnia rozwiązania planowanej Pomorskiej Kolei Aglomeracyjnej,

·       Kwiatkowskiego II zapewniający połączenie z Estakadą Kwiatkowskiego oraz ul. Energetyków i Janka Wiśniewskiego w bezpośrednim rejonie gdyńskiego portu.

Trasa będzie składać się z trzech odcinków. Pierwszy: Gdynia Chylonia – Trasa Kwiatkowskiego o długości ok. 5,5 km; drugi: Trasa Kwiatkowskiego – węzeł Ofiar Grudnia 70 o długości ok. 2,4 km, i trzeci: węzeł Ofiar Grudnia 70 – terminal promowy o długości ok. 1,1 km.

 

Ostateczna decyzja w zakresie wyboru wariantu będzie efektem prac Komisji Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych (KOPI) działającej przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad.    

– Dla pierwszego odcinka wykonawca przygotowuje koncepcję programową wraz z dokumentacją niezbędną do złożenia wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Złożenie wniosku o uzyskanie decyzji środowiskowej planowane jest w pierwszym kwartale 2026 roku – poinformował wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec. Chodzi o odcinek łączący dzielnicę Chylonia z Trasą Kwiatkowskiego.. Z kolei dla odcinka drugiego i trzeciego obecnie sfinalizowane jest opracowanie studium komunikacyjnego.

Budowa Drogi Czerwonej pozwoli na dalszy rozwój gdyńskiego portu, ale ma także strategiczne znaczenie – jest konieczna dla możliwości sprawnego przemieszczania w głąb Polski wojsk sojuszniczych, które np. w kryzysowej sytuacji przybyłyby do Gdyni drogą morską. Na taki wariant już od wielu lat wskazują m.in. amerykańscy wojskowi, dlatego budowa Drogi Czerwonej  znalazła się również w strategicznym dokumencie „Pakt dla Bezpieczeństwa Polski” przygotowanym przez Ministerstwo Obrony Narodowej, mówiącym o inwestycjach w obronność kraju. Inwestycja ma zostać sfinansowana m.in. z Funduszu Bezpieczeństwa.

Bukowiec wyjaśnił jednocześnie, że minister obrony narodowej, będący w posiadaniu informacji, które uzasadniają znaczenie planowanej inwestycji strategicznej dla interesów Rzeczypospolitej, może rozpocząć rozmowę z Komisją Europejską, która rozpocznie procedurę ewentualnego przyspieszenia inwestycji.

Środki na budowę Drogi Czerwonej maja również pochodzić z Krajowego Programu Odbudowy (KPO), co zadeklarował już wcześniej Jacek Karnowski, wiceminister funduszy i polityki regionalnej.

– Droga Czerwona jest jedną z najważniejszych inwestycji drogowych w Polsce,środki na jej finansowanie, w kwocie 4,5 mld będą pochodzić z KPO – mówił podczas zorganizowanej we wrześniu konferencji prasowej w gdyńskim porcie.

. Kolejne 600 mln zł zostały przeznaczone na remont Estakady Kwiatkowskiego, która dzisiaj zapewnia jedyne połączenie portu z drogami szybkiego ruchu.

Droga Czerwona zapewni bezpośrednie połączenie Portu Gdynia z siecią dróg krajowych, w tym drogami ekspresowymi S6 i S7. Nowy, dwujezdniowy odcinek poprowadzi od Portu Gdynia do węzła Gdynia Chylonia w miejscu dzisiejszego skrzyżowania ul. Morskiej z Obwodnicą Trójmiasta. Istniejąca Trasa Kwiatkowskiego ma ograniczenia nośności i nie zapewnia wystarczającego połączenia z portem dla ruchu ciężkiego. Droga Czerwona takich ograniczeń nie będzie miała, poprawi dostępność do portu od strony lądu, a także zwiększy jego możliwości przeładunkowe i rozwojowe.

Nowa trasa powstanie w standardzie wymaganym dla drogowej sieci TEN-T i będzie kluczowym elementem dla korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk. Projektowana trasa przewidziana została jako droga klasy GP (główna ruchu przyspieszonego), a z pozostałą siecią będzie skomunikowana w sumie poprzez pięć węzłów drogowych.

 

LEW

Nowy odcinek drogi S1 otwarty – strategiczne połączenie w Korytarzu Bałtyk–Adriatyk

by with No Comment Artykuł

W czwartek oficjalnie otwarto długo wyczekiwany odcinek drogi ekspresowej S1 między Przybędzą a Milówką, znany jako obejście Węgierskiej Górki. To inwestycja o kluczowym znaczeniu nie tylko dla regionu Żywiecczyzny, ale i dla całego układu transportowego Polski południowej, będąca częścią Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T w ramach Korytarza Bałtyk–Adriatyk.

Premier Donald Tusk podkreślił, że nowa trasa to „jeden z najbardziej efektownych projektów drogowych w historii Polski” – z dwoma tunelami, pięcioma estakadami i trzema mostami, malowniczo wpisanymi w krajobraz Beskidów. Dzięki niej kierowcy mogą teraz płynnie przejechać z Bielska-Białej aż do granicy ze Słowacją w Zwardoniu.

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak przypomniał, że nowy odcinek ma długość 8,5 km, a jego całkowita wartość wyniosła 1,65 mld zł. To właśnie ten fragment spinał dotąd brakujące ogniwo między Żywcem a granicą, stanowiąc istotny element transeuropejskiego połączenia północ–południe.

– To droga niezwykle ważna z punktu widzenia międzynarodowego i naszych południowych sąsiadów. Umożliwi rozwój współpracy gospodarczej i turystycznej w oparciu o szybkie, nowoczesne połączenia komunikacyjne – mówił minister Klimczak.

Lokalne samorządy również nie kryją zadowolenia. Wójt Węgierskiej Górki Piotr Tyrlik wskazuje, że ruch w centrum miejscowości spadnie nawet o 40 procent. – Co najważniejsze, znikną ciężarówki – każdego dnia przejeżdżało ich tu około 2 tysięcy. To będzie teraz normalny ruch lokalny i turystyczny – dodał.

Nowa S1 to nie tylko komfort i bezpieczeństwo podróży, ale także element spójnej polityki transportowej, która wzmacnia znaczenie Polski jako kluczowego ogniwa łączącego Morze Bałtyckie z Adriatykiem i południem Europy.

W ostatnich dniach otwarto również odcinek S3 Świnoujście – Międzyzdroje, który połączył cały zachodni korytarz komunikacyjny od Czech po polskie porty. Obie inwestycje – S1 i S3 – wyznaczają nowy etap w rozwoju polskiej infrastruktury drogowej i wzmacniają międzynarodową rolę naszego kraju w transeuropejskim systemie transportowym.

Źródło: PAP

Ostatni fragment kluczowej dla portu w Świnoujściu drogi oddany do użytku

by with No Comment Artykuł

Ostatni brakujący fragmentu drogi ekspresowej S3 został w poniedziałek oficjalnie oddany do użytku. To odcinek między węzłami Świnoujście Łunowo – Międzyzdroje. Kierowcy mogą już w pełni przejechać trasę od Świnoujścia do granicy z Czechami w Lubawce.

– W końcu mamy finalny efekt, który pozwala osiągnąć założony cel – bezpiecznie, wygodnie i w krótkim czasie. To ma służyć nie tylko zachodniej Polsce, ale jest to część korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk. To właśnie przez Polskę przechodzi blisko 470 km tego kluczowego korytarza transportowego – mówił w poniedziałek podczas konferencji prasowej wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka.

Droga ekspresowa S3 jest elementem Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk oraz fragmentem europejskiej trasy E65 łączącej szwedzkie Malmö z greckim miastem Chania na Krecie. Łączna jej długość wynosi blisko 4 tys. km.

– Droga S3 ma kluczowe znaczenie dla rozwijającego się portu w Świnoujściu. Jest niezwykle istotna dla inwestycji, którą realizujemy, czyli dla Przylądka Pomerania, dla rozwoju portu w Świnoujściu, tak aby jego potencjał był jeszcze większy, gdy na Pomorze Zachodnie przypłyną największe kontenerowce na świecie – dodał Marchewka.

Oddany w poniedziałek do użytku fragment drogi ekspresowej S3 był ostatnim brakującym fragmentem S3 Świnoujście – Troszyn, jak i całej drogi ekspresowej S3 w Polsce. Droga ekspresowa S3 Świnoujście – Troszyn o długości 33 km została podzielona na dwa odcinki realizacyjne: Świnoujście – Dargobądz i Dargobądz – Troszyn. Umowy na zaprojektowanie i budowę zostały podpisane w 2020 r., a roboty budowlane ruszyły na początku 2022 r.

Budowa drogi ekspresowej S3 ruszyła w 2007 r. wraz z pierwszymi pracami na
odcinku Szczecin – Gorzów Wielkopolski. W 2010 r. fragment ten o długości 81 km
został oddany do ruchu.

– Wtedy to był pierwszy duży plac budowy w naszym województwie. Odcinek
między Szczecinem a Gorzowem był dla nas wielkim wyzwaniem i nauką. Dziś mamy
wiele takich inwestycji, tj. drogi ekspresowe S6 i S11, to jest ponad 300 km
dróg ekspresowych, które budujemy, albo za chwilę będziemy budować, za ponad 20
mld zł – przekazał dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad Łukasz Lendner.

Łącznie cała droga ekspresowa S3 liczy 471 km (w tym 17 km wspólnego
przebiegu z autostradą A6). Koszt realizacji S3 od Świnoujścia do Lubawki w
latach 2007-2025 wyniósł ponad 15 mld zł, a dofinansowanie ze środków UE w
ramach różnych programów wyniosło ok. 7,7 mld zł.

 

Źródło: PAP

Zdjęcia: GDDKiA

Systemy OPS jako jeden ze sposobów dekarbonizacji w polskich portach

by with No Comment Artykuł

Polskie porty morskie odgrywają kluczową rolę w dekarbonizacji, stając się pionierami transformacji w zielone centra energetyczne, wdrażając innowacyjne strategie i wspierając neutralność klimatyczną. Kluczowe działania obejmują przede wszystkim dekarbonizację działalności portowej, rozwój infrastruktury dla statków niskoemisyjnych, a także wdrażanie praktyk zmniejszających ślad węglowy w sektorze transportu morskiego. 

Inwestycje związane z dekarbonizacją to przy rosnących przeładunkach kluczowy element ekologicznej układanki.

Polskie porty morskie zakończyły pierwsze półrocze 2025 roku z wynikiem 68,46 mln ton przeładunków, to wzrost o 1,05 proc. r/r – wynika z raportu opracowanego przez firmę doradczą Actia Forum. Liderem pozostał Port Gdańsk, który zakończył pierwsze półrocze 2025 roku z bardzo dobrym rezultatem – jeśli chodzi o wolumeny przeładowanych towarów. Przez nabrzeża przeszło ponad 38,3 mln ton ładunków, co oznacza wzrost o 0,4 proc. w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego.

Wzrostu konkurencyjności Portu Gdańsk, jego potencjału przeładunkowego oraz przepustowości to zasługa kolejnych inwestycji, dzięki którym poprawia się m.in. jakość i standard obsługi statków. Wpisują się w to przede wszystkim inwestycje związane z transformacją energetyczną.

Jednym z popularnych rozwiązań wpisujących w dekarbonizację portów są systemy OPS (Onshore Power Supply) pozwalające statkom podczas postoju w porcie korzystać z energii elektrycznej z lądu. To nie tylko oszczędność paliwa dla przewoźnika, ale też realne ograniczenie emisji zanieczyszczeń w pobliżu terenów miejskich.

W 2023 roku Port Gdańsk dostał dofinansowanie w wysokości ok. 100 mln euro na realizację projektu pn. „Poprawa infrastruktury Portu Gdańsk wraz z analizą wdrożenia systemu niskoemisyjnego OPS dla zrównoważonego rozwoju sieci TEN-T”.

Aktualnie każde zmodernizowane nabrzeże w Porcie Gdańsk jest „OPS-ready”, a jak przekazali przedstawiciele Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, w ostatnich miesiącach prowadzone są prace przygotowawcze dotyczące wdrożenia systemów OPS na Nabrzeżu Obrońców Westerplatte i w terminalu kontenerowym Baltic Hub.

Koszt siedmiu OPS-ów na nabrzeżach Portu Gdańsk to 295 mln zł. Projekt wymaga podwojenia mocy przyłączeniowej portu i budowy nowej infrastruktury podziemnej, dlatego zakończenie prac zaplanowano na koniec 2029 roku.

Data nie jest przypadkowa, ponieważ od 2030 roku statki pasażerskie lub kontenerowce cumujące w porcie, podlegające jurysdykcji państwa członkowskiego będą musiały zostać podłączone do zasilania z lądu w celu zaspokojenia wszystkich potrzeb energetycznych podczas postoju w porcie.

Do 2050 roku montaż takich systemów stanie się obowiązkowy we wszystkich europejskich portach i w większości portów na świecie – początkowo dla kontenerowców i statków pasażerskich.

Wśród inicjatyw wspierających dekarbonizację polskich portów jest projekt DeCoInter – realizowany od stycznia br. do 2027 roku – przez Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk wraz z partnerami. Celem inicjatywy jest zrównoważony rozwój portów morskich Południowego Bałtyku, który będzie sprzyjał zielonej transformacji w energetyce, dekarbonizacji gospodarki oraz paliwom alternatywnym w transporcie morskim. Projekt ma na celu wypracowanie innowacyjnych narzędzi i strategii dekarbonizacji, opartych na współpracy międzynarodowej. Projekt przewiduje również działania edukacyjne, transfer wiedzy oraz budowanie sieci współpracy między portami i instytucjami.

Autor: LEW

Kilkuset górników i hutników blokowało Euroterminal Sławków

by with No Comment Artykuł

W czwartek 25 września, kilkuset górników i hutników blokowało tory kolejowe i drogę prowadzące do Euroterminala w Sławkowie na granicy woj. śląskiego i małopolskiego, wstrzymując możliwości odbioru towaru. Akcja protestacyjna trwała kilka godzin.

Kolejny w ostatnich latach protest w tym miejscu, ma na celu zwrócenie uwagi na import taniej stali ze wschodu, która zdaniem związkowców zagraża polskim miejscom pracy. Protestujący domagają się również nowelizacji ustawy górniczej, bez której branży grozi upadek.

Wybór Euroterminala w Sławkowie na miejsce protestu nie jest przypadkowy. Terminal zlokalizowany jest na skrzyżowaniu paneuropejskich korytarzy transportowych łączących wschód z zachodem oraz północ z południem. To strategiczny punkt na logistycznej mapie Polski, tzw. „suchy port”, na terenie którego odbywają się przeładunki towarów z szerokiego toru, biegnącego ze wschodu, na tory o standardowym, europejskim rozstawie. W Sławkowie kończy się bowiem linia szerokotorowa LHS – jedyna tego typu infrastruktura w Unii Europejskiej, umożliwiająca płynny przeładunek towarów z Azji bez konieczności zmiany torów, co znacząco skraca czas i koszt transportu. Euroterminal Sławków to również istotny punkt na mapie korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk.

Zdaniem protestujących, to właśnie tą drogą do Europy trafia tania stal z Chin, a przede wszystkim z Ukrainy. Zdaniem związkowców, produkt ten nie jest obciążony opłatami wynikającymi z unijnej polityki klimatycznej, co stawia polskie huty na przegranej pozycji. Konkurencja z tak tanim surowcem staje się niemożliwa i bezpośrednio zagraża miejscom pracy w krajowym hutnictwie.

26 maja br. w obecności premiera Donalda Tuska i ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka podpisana została umowa inwestycyjna pomiędzy Agencją Rozwoju Przemysłu a Euroterminalem Sławków. Celem porozumienia jest rozbudowa tego strategicznego węzła logistycznego, który ma odegrać kluczową rolę w procesie odbudowy Ukrainy i wzmocnić pozycję Polski jako lidera transportu w Europie Środkowo-Wschodniej.

W ramach pierwszego etapu inwestycji zaplanowano budowę drugiego terminalu intermodalnego z 7 nowymi torami, co znacząco zwiększy przepustowość obiektu oraz instalację nowoczesnych urządzeń przeładunkowych, umożliwiających obsługę kontenerów intermodalnych, co przyspieszy transport towarów z Ukrainy i Azji do Europy.

Rozbudowa terminalu to nie tylko nowe tory i urządzenia – zdaniem przedstawicieli rządu, to przede wszystkim nowy impuls rozwojowy dla całego regionu i kraju. Jego przepustowość zwiększy się niemal o 100 procent. Obecnie terminal obsługuje 285 tys. TEU rocznie, a po rozbudowie jego zdolności przeładunkowe wzrosną do 530 tys. TEU.

Autor: LEW

Miasto Częstochowa oraz Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. – na rzecz Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk

by with No Comment Artykuł

Na ostatnim Walnym Zebraniu Członków Stowarzyszenia Polskich Regionów korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, które odbyło się 26 czerwca w Warszawie przyjęto sprawozdanie merytoryczne oraz finansowe za 2024 rok.

Jak zauważył otwierający posiedzenie prezes stowarzyszenia Leszek Bonna „Działalność organizacji silnie jest powiązana z sytuacją międzynarodową, jako że firmy branży logistycznej i transportowej korytarza Bałtyk-Adriatyk odczuwają konsekwencje toczących się dziś wojen, konfliktów zapalnych i to nie tylko tych odbywających się na polach bitewnych, ale także celnych i handlowych, a także ataków cybernetycznych i sabotaży, na które wystawiona jest infrastruktura krytyczna” „To dlatego – dodał marszałek –  stowarzyszenie aktywnie uczestniczy w pracach Komisji Europejskiej na rzecz rewizji sieci TEN-T. W minionym roku ostatecznie zatwierdzona została decyzja o włączeniu Węgier do naszego korytarza, a także zintegrowaniu Ukrainy i innych ośrodków Morza Czarnego z europejską siecią TEN-T. Należy też podkreślić ważność decyzji o wpisaniu magistrali kolejowej CE-59   („Nadodrzanki”) do sieci bazowej rozszerzonej TENT-T”.

Przede wszystkim jednak przyjęto w poczet członków wspierających dwie ważne organizacje: Miasto Częstochowa oraz Port Lotniczy w Bydgoszczy. Miasto Częstochowa to ważny uczestnik relacji gospodarczych północ-południe w Polsce, miasto tradycyjnie związane ze szlakiem Autostrady A-1. Kierownik Centrum Obsługi Inwestora Częstochowy – Anna Tymoshenko zwróciła uwagę na liczne inwestycje, które dokonywane są w okolicach miasta. Wiele z nich obejmuje strefy magazynowe i centra logistyczne, inwestycje z zakresu nowych technologii i energii odnawialnej, dzięki którym Śląsk staje się ważnym ośrodkiem węzłowym Europy Środkowo-Wschodniej.   Warto pamiętać, iż Polska znajduje się na 5 miejscu w Europie pod względem całkowitych zasobów logistyczno-magazynowych (po Niemczech, Francji, Holandii i Wielkiej Brytanii) odnotowując przyrost r/r o 9,2 % w 2025 roku. Jak wynika z rankingów jesteśmy traktowani jako ważne miejsce w ramach relokacji ośrodków produkcyjnych z Azji bądź USA do Europy, a inwestorzy szczególnie sobie cenią bliskość do rynku śląskiego i centrów logistycznych Częstochowy.      

Także Port Lotniczy  Bydgoszcz w najbliższych latach może odgrywać istotną rolę względem Korytarza. Zdaniem Karola Gila – dyrektora operacyjnego Zarządu Portu Lotniczego Bydgoszcz S.A. wynika to z faktu, iż lotnisko umiejscowione jest w odległości około50 km. od autostrady A-1, w sąsiedztwie dróg ekspresowych S5 i S10, w samym centrum województwa kujawsko-pomorskiego i 10 minut drogi od centrum Bydgoszczy.

Port lotniczy dysponuje też infrastrukturą dawnego lotniska wojskowego – posiada bocznice kolejowe, mobilne rampy, centra i powierzchnie magazynowe, a także posterunek celny umożliwiający odprawę. Stąd też lotnisko – zdaniem dyrektora Karola Gila – będzie się mogło specjalizować w przewozach CARGO. W segmencie tym z roku na rok odnotowywana jest tendencja wzrostowa. Infrastruktura lotniska może być teraz aktywnie wykorzystywana dla przewozów cywilnych z uwzględnieniem sieci autostrad, linii kolejowych i korytarzy transportowych, a także transportu rzecznego i planowanej platformy multimodalnej Solec Kujawski-Emilianowo. 

Już obecnie Port Lotniczy współpracuje ze spedytorami oraz operatorami nastawionymi na obsługę ruchu lotniczego cargo (np. z RABEN, DHL, SAVINO DEL BENE, MAG, MAERSK, FAR LOGISTICS, SCHENKER, DSV), a także z organizacjami wspierającymi przedsiębiorczość, Bydgoskim Klastrem Przemysłowym – Doliną Narzędziową, Polską Agencją Inwestycji i Handlu S.A.  i innymi organizacjami.

 Opr.Michał Graban  

 

Nowy terminal na szlaku Korytarza Transportowego Bałtyk- Adriatyk

by with No Comment Artykuł

W czerwcu br. zakończyła się znacząca część prac budowlanych przy budowie terminalu T3 Baltic Hub, co pozwoliło – 6 czerwca – na oficjalną inaugurację części terminalu i obsługi statków.  

Port Gdańsk to dzisiaj największy port na południowym Bałtyku i znaczący punkt na mapie Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk i ważny węzeł bazowy transeuropejskiej sieci TEN-T. 

Pierwszy kwartał 2025 roku przyniósł imponujące wyniki dla Portu Gdańsk. Przyrost odnotowano szczególnie w sektorze kontenerowym. Terminale przeładowały ponad 624 tys. TEU. Wynik ten oznacza wzrost o 17 proc. w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku.

Przez Port Gdańsk w I kwartale 2025 roku przeszło łącznie 18,4 miliona ton towarów. To zaledwie 2-procentowa korekta w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku w kontekście globalnych zawirowań gospodarczych i niestabilności w transporcie międzynarodowym.

Na szczególną uwagę zasługuje wzrost przeładunków rudy aż o 560 procent. To najbardziej dynamiczny wzrost wśród wszystkich grup ładunkowych, co świadczy o silnym popycie na surowce przemysłowe i rosnącym znaczeniu Portu Gdańsk jako hubu surowcowego. Wzrost ten wiąże się m.in. z rosnącym importem rudy żelaza na potrzeby przemysłu stalowego w Polsce i krajach sąsiednich.

Znaczący procentowy przyrost odnotowano również w przypadku drewna, którego przeładunki wzrosły o 74 proc. (z 7,6 tys. do 13,2 tys. ton). Surowiec ten, pochodzący głównie z Łotwy, jest wysyłany przez Port Gdańsk głównie do Skandynawii oraz Azji.

Przeładunki węgla spadły w Porcie Gdańsk o 14,8 proc. w stosunku do I kwartału roku ubiegłego. Oprócz tego spadki odnotowały także paliwa i zboże (odpowiednio o 7,5 i 21 proc.).

Należy przypomnieć, że Port Gdańsk zamknął rok 2024 rekordowym wynikiem finansowym, a przeładunki wyniosły 77,4 mln ton.

W 2024 roku obsłużył aż 3559 morskich statków handlowych, przeładowując 77,4 mln ton ładunków. Wygenerował też rekordowy zysk netto, szacowany na poziomie ok. 264 mln zł.

Oddanie do użytku terminala T3 zwiększy zdolności przeładunkowe portu o 1,5 mln TEU rocznie – z 3 do 4,5 miliona TEU, co stanowi istotny krok w rozwoju polskiej gospodarki morskiej oraz umacnia pozycję kraju w globalnym łańcuchu dostaw. Uplasuje to również gdański port wśród największych terminali kontenerowych w Europie.

Strategiczna lokalizacja, nowoczesna infrastruktura i wciąż rozwijająca się sieć połączeń intermodalnych, sprawia, że Baltic Hub pełni rolę kluczowego węzła łączącego region Bałtyku z resztą Europy i świata.

Prezes Baltic Hub- Jan Van Mossevelde podkreślił w trakcie uroczystości otwarcia, że to jedna z największych inwestycji portowych w regionie Morza Bałtyckiego, umacnia Polskę jako strategicznego uczestnika globalnego handlu. Z kolei Ong Kim Pong, Dyrektor Generalny Grupy PSA International, która posiada 40 proc. udziałów w Baltic Hub, zaznaczył, że otwarcie terminala T3 oznacza początek nowego rozdziału nie tylko dla Baltic Hub, ale także dla całego europejskiego krajobrazu handlowego. Zdaniem Ong Kim Ponga, porty nie są odizolowanymi elementami infrastruktury, lecz kluczowymi węzłami w większym ekosystemie – i terminal T3 jest tego namacalnym wyrazem.

Baltic Hub Container Terminal Sp. z o.o. to jedyny terminal głębokowodny na Bałtyku. Łączy Azję, Unię Europejską z Polską i wschodzącymi rynkami Europy Środkowo-Wschodniej i całego Morza Bałtyckiego. Do Baltic Hub przypływają największe statki na świecie wyruszające z Dalekiego Wschodu.

Firma obsługuje polski import, eksport oraz tranzyt i z powodzeniem konkuruje z portami niemieckimi, holenderskimi i belgijskimi. Dzięki doskonałym połączeniom z miejscami docelowymi, Baltic Hub jest naturalną bramą dla towarów ze świata nie tylko dla Polski, a całej Europy Środkowej i Wschodniej.

Terminal ma doskonałe połączenia lądowe z leżącym na szlaku Korytarza Transportowego Bałtyk –Adriatyk krajami takimi, jak: Czechy, Słowacja i Węgry oraz z Ukrainą i Niemcami.

Terminal T3, zlokalizowany na 36-hektarowej powierzchni, ma osiągnąć pełną operacyjność do końca 2025 roku. Kluczowa infrastruktura obejmuje nabrzeże o długości 717 metrów i głębokości 17,5 metra, umożliwiające obsługę największych kontenerowców na świecie.

T3 zostanie wyposażony w najnowocześniejszy zelektryfikowany sprzęt, który nie tylko zwiększy efektywność operacyjną, ale również ograniczy wpływ działalności terminala na środowisko. W skład wyposażenia wchodzi 20 zautomatyzowanych suwnic RMG (Rail Mounted Gantry) oraz siedem półautomatycznych suwnic nabrzeżowych STS (Ship-to-Shore), należących do najwyższych tego typu konstrukcji w Europie, zdolnych do obsługi statków o pojemności 24 000 TEU i więcej. Terminal rozpoczął już pierwsze operacje przeładunkowe w ramach fazy rozruchu, która ma zakończyć się do października 2025 roku.

Projekt T3 został zaplanowany i zrealizowany z wykorzystaniem szerokiego zakresu rozwiązań proekologicznych – od niskoemisyjnych materiałów budowlanych, przez ochronę siedlisk morskich, aż po zastosowanie zielonych technologii. Całość sprzętu terminalowego zasilana jest energią elektryczną objętą gwarancją pochodzenia ze źródeł odnawialnych, wspierając cele Baltic Hub w zakresie zrównoważonego rozwoju: redukcję emisji dwutlenku węgla o 50 proc. do 2030 roku oraz osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku.

OPR. LEW

Konferencja FORUM FRACHT 2025

by with No Comment Artykuł

W dniach 26 i 27 marca br. w sopockim hotelu Radisson Blu odbyło się XIII Forum Transportu Intermodalnego FRACHT. Forum, które od 12 lat jest największym i najważniejszym wydarzeniem branży TSL w Polsce, stanowi platformę do debaty nad kluczowymi wyzwaniami stojącymi przed polską i europejską gospodarką. Eksperci, przedstawiciele administracji i przedsiębiorcy podejmują dyskusję na temat niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych oraz rozwiązań formalno-prawnych, ekonomicznych i podatkowych, które mają zapewnić efektywność i bezpieczeństwo funkcjonowania branży na konkurencyjnym rynku.

W dwudniowej konferencji wzięło udział ponad 300 osób – przedstawicieli firm, organizacji naukowych i instytucji publicznych powiązanych z transportem, spedycją i logistyką z kraju i zagranicy oraz ambasadorzy nadzwyczajni m.in. z Ukrainy i Kazachstanu. Organizatorami wydarzenia były: Międzynarodowe Stowarzyszenie Europa-Północ-Wschód (ENEIA) i Polsko-Ukraińska Izba Gospodarcza (PUIG). Wśród partnerów wydarzenia znaleźli się m.in. firma spedycyjna CSL, Clip Group, Port Gdańsk, Port Gdynia, Hutchison Ports Gdynia, TT-Line, czy Baltic Hub. Srebrnym partnerem imprezy było Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk.

Hasłem przewodnim tegorocznej edycji było „Polska prezydencja w Radzie UE – transport w kontekście bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju”. Wydarzenie obejmowało panelowe dyskusje, prezentacje i warsztaty, w tym te związane z transportem kombinowanym, cyfryzacją w logistyce oraz pozyskiwaniem funduszy unijnych na transport intermodalny.

Organizator wydarzenia Jacek Piechota, prezes Polsko-Ukraińskiej Izby Gospodarczej podkreślił, że żyjemy w czasach nieprzewidywalnych zmian, które mają ogromny wpływ na branżę TSL – transport, spedycję i logistykę, stanowiące fundament funkcjonowania gospodarki. Wskazał, że w świecie dynamicznych wyzwań, takich jak niestabilność polityczna, zmiany barier celnych czy nowe szlaki tranzytowe, kluczowe staje się wspólne poszukiwanie rozwiązań. Dzisiaj spotykamy się, aby dyskutować o branży TSL, która tak naprawdę jest krwiobiegiem procesów gospodarczych. Bez sprawnej branży TSL trudno sobie wyobrazić wymianę handlową, trudno wyobrazić sobie rozwój gospodarczy – powiedział Jacek Piechota.

O wyzwaniach i szansach Polski w globalnej gospodarce opowiedział podczas swojej prezentacji Janusz Piechociński, były wicepremier Polski, przewodniczący Rady Programowej Forum oraz prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja. „Choć światowe gospodarki ulegają dynamicznym zmianom, Polska na tle Europy wyróżnia się pozytywnie. – Polska, gdyby ją postawić na tej liście, zaskakuje wewnątrz Europy dynamiką pozytywnych zmian – wzrostem naszego udziału w eksporcie i handlu międzynarodowym – podkreśla Piechociński. Wzrost gospodarczy w ostatnich latach był solidny, ale zdaniem byłego wicepremiera nie można spoczywać na laurach. Jednym z głównych problemów, na które zwrócił uwagę Piechociński, jest poziom inwestycji. – Za ostatni rok notujemy inwestycje na poziomie poniżej 17% udziału w PKB – zauważył. Dodał, że choć Polska wciąż przyciąga kapitał zagraniczny, dominują inwestycje w magazyny i terminale, a brakuje tych, które podniosłyby poziom naszego przemysłu.

Podczas panelu pn.: „Polska prezydencja w UE – priorytety i wizja przyszłości transportu intermodalnego” poruszono kluczowe zagadnienia związane z protokołem dyplomatycznym, rozwojem infrastruktury oraz wyzwaniami, jakie stoją przed Polską w kontekście prezydencji w Unii Europejskiej. Dyskusja skupiła się na wyzwaniach stojących przed Unią Europejską w kontekście infrastruktury i gospodarki. Paneliści zwrócili uwagę na problemy proceduralne i administracyjne, które spowalniają rozwój infrastrukturalny, zarówno w Polsce, jak i w całej Europie. Podkreślono, że dynamika rozwoju gospodarczego w UE nie dorównuje światowym liderom.

W dyskusji wziął udział m.in. Dominik Landa, dyrektor strategii i rozwoju w Porcie Gdańsk, który podkreślił rolę portów w wymianie handlowej Polski, zwracając uwagę na ich strategiczne znaczenie. Istotne są inwestycje w infrastrukturę oraz strategie długoterminowe.

– Port będzie tylko tak dobry, jak jego połączenie z zapleczem. W zeszłym roku wydaliśmy jako państwo na nowe falochrony, na stację Port Północny ponad 2 miliardy złotych. Inwestycje w infrastrukturę to są inwestycje długoterminowe. One muszą być dobrze przemyślane, one muszą odpowiadać potrzebom nie na jutro, tylko za 5, za 10, za 20 lat – podkreślił. 

Z kolei Mirosław Czapiewski, wiceprezes ds. infrastruktury i zarządzania majątkiem w Porcie Gdynia przedstawił perspektywę tego portu na połączenia transportowe z drogami lądowymi i koleją, zaznaczając jego specyficzną lokalizację, ponieważ jest otoczony tkanką miejską. Pełne realizowanie tych połączeń planowane jest na rok 2032, z możliwością przyspieszenia do 2030 roku. Dodatkowo, port koncentruje się na tworzeniu i rozwoju systemów bezpieczeństwa, obejmujących nie tylko bezpieczeństwo bezpośrednie, ale także zabezpieczenie infrastruktury portowej przed działaniami niepożądanymi. 

Drugi panel pn.: „Rola Polski w europejskim transporcie intermodalnym” dotyczył współpracy między różnymi sektorami (publicznym, prywatnym, samorządowym) dla zwiększenia atrakcyjności i potencjału transportu intermodalnego. Poruszono zagadnienie transportu intermodalnego jako klucz do optymalizacji i zwiększenia konkurencyjności w łańcuchach dostaw. Rozmówcy podkreślali, że standaryzacja infrastruktury terminalowej w zakresie wyposażania i dostępności pozwoli na lepszą integrację z europejskimi sieciami transportowymi i zwiększenie efektywności transportu intermodalnego w Polsce. 

Przedstawiciel gdańskiego terminala kontenerowego Baltic Hub, Marcin Kamola podzielił się planami dotyczącymi rozwoju terminala w kwestii infrastruktury kolejowej. Choć obecnie około 30-35% ruchu bramowego odbywa się koleją, port zmierza ku zwiększeniu tego udziału, dążąc do wzorców takich jak w Niemczech czy portach nad Morzem Adriatyckim, gdzie kolej obsługuje aż 50% ruchu. Firma inwestuje w rozwój infrastruktury kolejowej, a obecna bocznica kolejowa jest w stanie obsługiwać 800 tysięcy kontenerów rocznie. Aby sprostać rosnącym wymaganiom, Baltic Hub planuje dalszy rozwój infrastruktury, którego celem jest umożliwienie klientom łatwego wyboru pomiędzy transportem drogowym a kolejowym.

– Prowadzimy strategiczny dialog z Zarządem Morskiego Portu w Gdańsku na temat budowy kolejnego terminala kolejowego, aby nasi klienci mogli swobodnie wybierać między transportem drogowym a kolejowym. Wiedząc, w którą stronę zmierzają ich preferencje, stawiamy na kolej jako priorytet. Każda inwestycja od strony morza jest ściśle powiązana z inwestycjami od strony lądowej – powiedział Kamola.

Z kolei Prezes zarządu terminala kontenerowego GCT w Gdyni, Jan Jarmakowski podkreślił, że terminal operuje na stosunkowo niewielkiej powierzchni, wynoszącej nieco ponad 24 hektary, z czego część terenu należy do Portu Gdynia. Z uwagi na ograniczoną przestrzeń, GCT koncentruje się na dwóch głównych obszarach rozwoju. Po pierwsze, inwestuje w nowy sprzęt, dążąc do całkowitego zerowania emisji, podobnie jak Baltic Hub. Po drugie, wprowadza zmiany organizacyjne, które mają na celu poprawę efektywności pracy, szczególnie w obszarze terminali kolejowych. 

W drugim dniu obrad kontynuowano problematykę transportu intermodalnego, globalnych łańcuchów dostaw i relacji handlowych współczesnego świata z uwzględnieniem szczególnej pozycji polski i naszych portów morskich. Temu celowi dedykowane były m.in. panele dyskusyjne poświęcone transportowi kombinowanemu jako filarowi dekarbonizacji oraz transportowi towarów ponadgabarytowych.

W ostatnim panelu „Co kreuje podaż na rynku łańcucha dostaw? – Perspektywa nabywcy usług transportowo-logistycznych” analizowano aktualne trendy rynkowe zarówno od strony dostawców, odbiorców, przewoźników jaki i gestorów ładunków w takich grupach jak np. nawozy (Dariusz Mizak, Szef Biura Logistyki, Grupa Azoty Puławy), świece (Alicja Koprowska, Mueller Fabryka Świec S.A., Transport&Logistics Sourcing) czy artykuły żywnościowe (Paweł Kałużyński, Sales Director, Foods Trade Polska). Ostatni z wymienionych prelegentów przedstawił ciekawe uwarunkowania rynku azjatyckiego a zwłaszcza Arabii Saudyjskiej w kontekście dostaw do Polski i Europy Zachodniej. Arabia Saudyjska nie ustaje w wysiłkach by uzyskać dostęp do portów przeładunkowych, alternatywnych względem Dubaju i stać się wielkim hubem Bliskiego Wschodu. Działania te wedle prelegenta mają szanse sukcesu, a nowoczesne procedury i rozwiązania technologiczne IT i AI są intensywnie implementowane dzięki poparciu autorytarnych władz.   

Nowością tegorocznej edycji Forum była organizacja warsztatów tematycznych skierowanych do osób i firm planujących rozpoczęcie działalności przewozowej na rynku kolejowym oraz nowych przewoźników, którzy chcą pogłębić swoją wiedzę w zakresie regulacji prawnych i obowiązków wynikających z prowadzenia działalności przewozowej m.in. w problematyce celno-skarbowej w branży TSL, sposobów na pozyskiwanie funduszy z UE na transport intermodalny oraz w zakresie procedur i wymogów dla uzyskania licencji przewoźnika kolejowego.

Autor: M.Graban

Umowa o dofinansowanie projektu DeCoInter podpisana!

by with No Comment Artykuł

W poniedziałek 24 marca br. w Gdańsku, podpisano umowę na dofinansowanie projektu „DeColnter – Decarbonization of Maritime Sector and its Impact on Green Energy Transition” (Dekarbonizacja sektora morskiego i jej wpływ na zieloną transformację energetyczną) w ramach programu Interreg Południowy Bałtyk 2021-2027.

Projekt dotyczy wsparcia transformacji energetycznej regionów oraz portów morskich południowego Bałtyku poprzez wdrażanie energii odnawialnej i udostępnianie ekologicznych paliw w sektorze morskim za pomocą odpowiednich narzędzi i strategii uzupełnionych działaniami w zakresie edukacji, współpracy i promocji.

Jak przypomniał Leszek Bonna, wicemarszałek województwa pomorskiego i prezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, celem tej inicjatywy jest zrównoważony rozwój portów morskich na obszarze południowego Bałtyku.

– Południowy Bałtyk od zawsze był obszarem wzmożonej aktywności, głównie na niwie gospodarczej. Dzięki tej inicjatywie wkroczy ona również w inne obszary – na obszar ochrony naszego środowiska, przeciwdziałania niekorzystnym zmianom klimatu oraz w obszar bardzo ważny dla naszego regionu – związany z rozwojem turystyki, która jest tą gałęzią gospodarki, która ma duże znaczenie dla naszego województwa – mówił Leszek Bonna.

Podpisanie umowy to znaczący krok w drodze do dekarbonizacji portów, bo to są główni gracze, do których ten projekt jest skierowany – wyjaśnia Ludwik Szakiel, z-ca dyrektora Departamentu Rozwoju Gospodarczego ds. Rozwoju Przedsiębiorczości i Innowacji.

– Narzędzia, które powstaną w ramach projektu „DeColnter”, mają objąć cały łańcuch wartości, tzn. pokazać, że w projekt zaangażowane są wyłącznie przedsiębiorstwa dbające o środowisko, stosujące zielone paliwa. Jest o tyle ważne, że dzisiaj tylko duże firmy tak naprawdę są zobligowane przez unijne instytucje do zmniejszania śladu węglowego, te mniejsze jeszcze nie muszą stosować się do wszystkich przepisów. Nasz projekt z kolei obliguje wszystkich do tego, co w praktyce będzie oznaczać, że zarówno wykonawca, jak i jego podwykonawcy czynnie angażują się w zmniejszenie śladu węglowego – wyjaśnia Ludwik Szakiel.

Partnerami projektu, obok lidera Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, są Port w Kłajpedzie i Klaipeda Science and Technology Park z Litwy, Port Rønne z Danii, Blekinge Institute of Technology ze Szwecji oraz Port Szczecin-Świnoujście, Uniwersytet Morski w Gdyni oraz Fundacja Motus z Polski.

W trakcie tej samej uroczystości podpisana została druga umowa dot. turystyki konnej, również finansowana z programu Interreg Południowy Bałtyk 2021-2027.

Projekt „Horse tourism for everyone” (Turystyka konna dla każdego) otrzymał 2 mln euro dofinansowania i  ma wspierać dostawców usług turystycznych w tworzeniu i promowaniu innowacyjnych ofert, które uczynią jeździectwo dostępnym dla szerszych grup odwiedzających i mieszkańców, a także ograniczyć negatywny wpływ turystyki na środowisko naturalne.

Obecni na uroczystości wiceministrowie funduszy i polityki regionalnej – Konrad Wojnarowski i Jacek Karnowski, podkreślali, że projekty są częścią szerokiej i dobrej współpracy m.in. z samorządem, rządem, organizacjami pozarządowymi oraz uczelniami wyższymi.

– Ten Program wzmacnia współpracę między pięcioma państwami członkowskimi UE – Polską, Danią, Szwecją, Litwą i północną częścią Niemiec. Przyczynia się do zrównoważonego rozwoju środowiska i sektora morskiego wszystkich uczestniczących w nim regionów i – co najważniejsze – pozwala realizować wspólne projekty, w których łączą się potencjały różnych instytucji. Dzięki temu lokalne społeczności i przedsiębiorstwa będą mogły skorzystać z innowacyjnych rozwiązań prośrodowiskowych, energetycznych czy też turystycznych – mówił wiceminister Konrad Wojnarowski.

– Cieszę się z licznego udziału podmiotów z Pomorza w projektach finansowanych z tego programu. Są wśród nich samorządy, uczelnie wyższe, zarządy portów, organizacje turystyczne, NGO-sy i przedsiębiorcy. Myślę, że nie trzeba nikogo przekonywać do korzyści, jakie przynosi współpraca z zagranicznymi partnerami z Danii, Szwecji, Niemiec i Litwy. Takie programy jak Interreg, to znakomity instrument, który może pomoc w rozwoju regionalnym i lokalnym – podkreślał Jacek Karnowski, wiceminister funduszy i polityki regionalnej.

Projekt „DeColnter – Decarbonization of Maritime Sector and its Impact on Green Energy Transition” otrzymał dofinansowanie w wysokości 1,7 mln euro. Wartość projektu wyniesie ponad 2,1 mln euro.

Interreg Południowy Bałtyk 2021-2027 to program współpracy transgranicznej między Polską, Niemcami, Danią, Szwecją i Litwą. Jego celem jest zbudowanie innowacyjnego, zrównoważonego, atrakcyjnego i aktywnego Południowego Bałtyku poprzez działania na rzecz „niebieskiej” i „zielonej” przyszłości. W programie obowiązuje zasada partnerstwa, tzn. projekty muszą być realizowane w partnerstwie podmiotów m.in. dwóch państw członkowskich objętych programem.

LEW

Ruszyła Konferencja Kick-Off dla projektu DeCoInter!

by with No Comment ArtykułBez kategorii

5 lutego br. w Gdańsku zainaugurowano projekt pod nazwą „Decarbonization of Maritime Sector and its Impact on Green Energy Transition” (akronim DeCoInter), którego celem jest przygotowanie podmiotów – głównie zarządców morskich portów – do wdrożenia działań mających na celu osiągnięcie do 2050 roku neutralności klimatycznej. Projekt finansowany jest z Programu Interreg Południowy Bałtyk 2021-2027.

Partnerami projektu, obok lidera Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, są Port w Kłajpedzie i Klaipeda Science and Technology Park z Litwy, Port Rønne z Danii, Blekinge Institute of Technology ze Szwecji oraz Port Szczecin-Świnoujście, Uniwersytet Morski w Gdyni oraz Fundacja Motus z Polski.

– Celem naszej inicjatywy jest zrównoważony rozwój portów morskich Południowego Bałtyku, a zatem taki, który będzie sprzyjał zielonej transformacji w energetyce, dekarbonizacji gospodarki oraz paliwom alternatywnym w transporcie morskim – mówił Leszek Bonna, wicemarszałek województwa pomorskiego i prezes Stowarzyszenia, rozpoczynając całodniowe spotkanie z partnerami projektu.

Zdaniem wicemarszałka, region Bałtyku od dawna obfituje w liczne inicjatywy na rzecz zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska.

– Nie wchodzi to w kolizję z efektywnością gospodarczą, innowacyjnością oraz rosnącymi przeładunkami naszych portów, które posiadają połączenia oceaniczne z całym światem – podkreślał Leszek Bonna. – Wierzę, że w ramach projektu wypracujemy szereg wartościowych rozwiązań o charakterze modelowym, a także strategii i analiz cząstkowych, które stanowić będą wkład w podniesienie konkurencyjności europejskiej gospodarki – dodał wicemarszałek Bonna.

Zdaniem Rafała Glazika, zarządzającego projektem, nowa inicjatywa to krok milowy do opracowania przez porty strategii, na której będą one opierały swoje dalsze działania zmierzające do osiągnięcia zeroemisyjności.

 – Ważnym elementem, nie zawsze docenianym, jest właśnie element promocji. To on często decyduje o pomyślności danego projektu. Naszym zadaniem jest więc zainteresować zarządy portów narzędziami, które pozwolą im wywiązać się z obowiązków nakładanych przez regulacje związane z dekarbonizacją – mówi Rałał Glazik.

Jak dodaje manager projektu, częścią tej promocji powinna być również edukacja młodych ludzi, np. studentów w zakresie celów ekologicznych stawianych do 2050 roku.

– To ważne, aby młode pokolenie, które będzie musiało zmierzyć się z wyzwaniami dekarbonizacji, miało świadomość nie tylko tego, jak to jest ważne, ale również miało scenariusz jak to zrobić – zaznaczył Rafał Glazik.

Jak wskazywał podczas swojego wystąpienia dr hab. Maciej Matczak z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, już dzisiaj na poziomie europejskim i światowym wdrażane są kolejne regulacje środowiskowe związane z funkcjonowaniem żeglugi i portów morskich.

 – To są oczywiście obowiązki narzucone głównie na armatorów, ale za tym idzie potrzeba dostosowania portów morskich. Wprowadzenie na rynek zielonych, alternatywnych paliw żeglugowych wymagać będzie rozwoju odpowiedniego zaplecza technicznego oraz sprawnych łańcuchów dostaw w portach. Jest to bowiem warunek zachowania jego konkurencyjności na wymagającym rynku obsługi portowej – mówił dr hab. Maciej Matczak.

– Drugi wymiar transformacji, o którym mówimy w projekcie, to postrzeganie portów jako miejsc aktywności gospodarczej, która również konsumuje duże ilości energii. Na podmioty działające w portach również nakładane są wymagania związane z dekarbonizacją – dodaje.

Jak dzisiaj radzą sobie nasze porty?

 – Sytuacja jest o tyle trudna, że cały czas nie mamy pewności, jakie rozwiązania techniczne, oraz które z alternatywnych paliw będzie w przyszłości dominujące. Porty pytają co mają robić, jak się przygotować do nowych wyzwań? Ale nikt nie jest do końca w stanie im odpowiedzieć. Dlatego też postanowiliśmy w projekcie podejść do tej kwestii scenariuszowo. Zakładamy, że uda nam się stworzyć takie narzędzie, które pokaże, różne ścieżki, którymi będą mogły podążać porty w drodze do dekarbonizacji. Mówimy o biopaliwach, amoniaku, metanolu oraz innych specyficznych rozwiązaniach technologicznych, które potencjalnie mogą zawitać do żeglugi i portów w przyszłości – wyjaśnia Maciej Matczak.

Zdaniem przedstawiciela Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, projekt ma być przede wszystkim wsparciem dla portów w procesie dekarbonizacji, ale także będzie uwzględniał wymiar regionalny transformacji energetycznej.

 Jakub Budzyński, prezes Zarządu Polskiej Izby Morskiej Energetyki Wiatrowej udowadniał z kolei, że czynnikiem, który może przyspieszyć pewne procesy jest morska energetyka wiatrowa.

– Inwestorzy w tej branży, mam na myśli deweloperów farm wiatrowych i przyszłych operatorów, naciskają wręcz na armatorów flot serwisowych, pośrednio także na operatów portów, na dostosowane infrastruktury i napędów do wysokich standardów zeroemisyjności. Widać to doskonale po drugiej stronie Bałtyku. Skandynawowie przodują w tego rodzaju rozwiązaniach, stawiając m.in. wysokie wymogi dla flot serwisowych. To z kolei przekłada się na porty, które także muszą dostosować się do tych wymogów – mówił Jakub Budzyński.

 Jednym z partnerów projektu jest Port w Rønne na Bornholmie.

– Przeprowadziliśmy badania na temat zmian, jakie mogą się wydarzyć w związku z wprowadzanymi regulacjami. Zrobiliśmy to, bo musimy być przygotowani. My nie wiemy, jakie zielone paliwo będzie paliwem przyszłości. Moim zdaniem niekoniecznie będzie to jeden rodzaj paliwa. Dlatego musimy się przygotować, zobaczyć co mamy wdrożyć i kiedy wdrożyć – mówiła Olga Uribe, przedstawicielka portu w Rønne. – Specyfika wyspy powoduje, że musi być ona połączona ze stałym lądem. Promy i oczywiście samoloty są więc nieodzownym elementem krajobrazu wyspy. Ale mówimy tutaj głównie o nowoczesnych jednostkach, np. elektrycznych. My, jako port również musimy być przygotowani na każdą ewentualność – podkreśla Olga Uribe.

Oprócz prezentacji uczestników projektu, podczas spotkania rozmawiano o najważniejszych działaniach, jakie będą realizowane w pierwszej kolejności oraz nakreślono ogólne ramy czasowe dla projektu.

Drugiego dnia konferencji, biorący udział projektu uczestniczyli w wizycie studyjnej na terenie Portu Gdańsk oraz terminala kontenerowego Baltic Hub.

Autor: LEW