Już 6 kwietnia 2021 roku, z portów morskich do województwa kujawsko-pomorskiego, po raz pierwszy w historii, popłynie transport kontenerów z ładunkiem dla firm produkcyjnych z regionu. Przeładunek towarów nastąpi na nabrzeżu na wysokości Chełmna, skąd ciężarówki odbiorą kontenery. Jednocześnie załadowany zostanie kolejny transport i barka wróci na Wybrzeże. Cała operacja, podczas której przewiezionych zostanie min. 24 TEU (odpowiednik kontenera 20 stopowego), zajmie około 5 dni.
Pilotażowy rejs możliwy jest dzięki międzynarodowemu projektowi EMMA Extension (program INTERREG Region Morza Bałtyckiego). Partnerzy projektu z Niemiec, Szwecji, Finlandii, Litwy i Polski chcą zwrócić uwagę na korzyści i zalety transportu wodnego oraz zmobilizować instytucje zarządzające do działań przywracających żeglugę śródlądową do grona kluczowych środków transportu. Jest to trend zgodny z polityką rozwoju konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu, nakreśloną w „Białej Księdze” Komisji Europejskiej.
Dlatego głównymi celami przedsięwzięcia są m.in.: – promocja śródlądowego transportu wodnego w Polsce jako najbardziej ekonomicznego, bezpiecznego oraz przyjaznego środowisku, – zwiększenie wiedzy na temat wykorzystania usług żeglugi śródlądowej i infrastruktury, wśród właścicieli ładunków i firm spedycyjnych, oraz – promocja działań związanych z planowaną budową Węzła logistycznego Bydgoszcz, wykorzystującego m.in. potencjał dróg wodnych.
Miejsce realizacji pilotażu nie jest bez znaczenia. Problematyka rewitalizacji dróg wodnych i gospodarczego wykorzystania potencjału rzek jest jednym z ważnych elementów polityki terytorialnej Województwa Kujawsko-Pomorskiego. W regionie krzyżują się dwie międzynarodowe drogi wodne E40 i E70 oraz funkcjonuje jedyny na dolnej Wiśle stopień wodny we Włocławku. Szczególne położenie geograficzne, dające duże możliwości do rozwoju oraz zaplanowane w tym obszarze inwestycje powodują, że jako województwo jesteśmy szczególnie zainteresowani wszelkimi działaniami zmierzającymi do rewitalizacji dolnej Wisły i uruchomienia jej potencjału gospodarczego przy poszanowaniu środowiska naturalnego. Poza promocją żeglugi śródlądowej, rejs ma jeszcze jeden ważny cel, a mianowicie praktyczne sprawdzenie możliwości transportu drogą wodną oraz przeładunku towarów, które podążają z portów morskich w głąb kraju, jako alternatywy dla transportu drogowego czy kolejowego. W tym przypadku transport wodny zostanie włączony do łańcucha dostaw, który w przyszłości mógłby przebiegać przez centrum logistyczne w sercu regionu – Węzeł logistyczny Bydgoszcz. Dzięki opracowaniom przygotowanym przez Samorząd Województwa, w tym m.in. Studium lokalizacyjnemu dla platformy multimodalnej Bydgoszcz-Solec Kujawski oraz Koncepcji ostatniej mili dla Węzła logistycznego Bydgoszcz, określono parametry przyszłego portu oraz zidentyfikowano potrzeby podmiotów gospodarczych z regionu, pod kątem optymalizacji operacji logistycznych i wykorzystania żeglugi śródlądowej.
Organizacja rejsów doskonale wpisuje się krajową politykę transportową oraz prowadzone przez Ministerstwo Infrastruktury działania propagujące wykorzystanie alternatywnych gałęzi transportu i przerzuceniu części ładunków z transportu drogowego na kolei i transport wodny, jak również budowę nowoczesnych terminali inter- i multimodalnych, które usprawnią istniejące łańcuchy dostaw. Problematyka ta będzie również istotna w kontekście zaplanowanej rewizji Sieci TEN-T i możliwości włączenia do niej międzynarodowych dróg wodnych oraz Węzła logistycznego Bydgoszcz, a promocja transportu wodnego uzasadni także pośrednio konieczność i zasadność opracowania programów strategicznych dla Wisły i Odry.
W związku z powyższym zachęcam do śledzenia naszego fanpage’a na Facebooku oraz pozostałych środkach przekazu medialnego, gdzie znajdują się aktualne dane dotyczące rejsu. https://www.facebook.com/Kujawsko-Pomorskie-Forum-Wodne-400765119963525/
Podstawowe dane – trasa: Port Gdańsk – Chełmno – Port Gdańsk, – dystans: 152 km w jedną stronę, – ładunek: min. 24 TEU (lub ekwiwalent – 12 kontenerów 40 stopowych), – waga pełnego kontenera 40’: 27 ton, – jednostka: barka 350 ton oraz pchacz, – przeładunek na ciężarówki oraz załadunek kontenerów eksportowych: nabrzeże Chełmno.
Europejskie Ugrupowanie Współpracy Terytorialnej (EUWT) to ugrupowanie trzech środkowoeuropejskich regionów przygranicznych: Kraju Morawsko-Śląskiego w Czechach, Województwa Śląskiego w Polsce oraz Kraju Żylińskiego na Słowacji. Na obszarze Tritii oraz Województwa Opolskiego (z uwagi na związki gospodarcze i komunikacyjne oraz wspólne wyzwania transportowe) realizowany był projekt Trans Tritia, współfinansowany ze środków Programu Interreg Europa Środkowa.
Założeniem trzyletniego wspólnego projektu, który rozpoczął się 1 września 2017 roku, a którego liderem była Górnośląska Agencja Przedsiębiorczości i Rozwoju sp. z o.o. z Gliwic (GAPR), było m.in. opracowanie strategicznych założeń i dokumentów dotyczących możliwości rozwoju przygranicznego transportu, z wykorzystaniem sieci drogowej, kolejowej i transportu wodnego, przede wszystkim z naciskiem na dwie ostatnie jego pro-środowiskowe formy, bowiem projekt kładł duży nacisk na kwestie ograniczenia negatywnego wpływu przewozu transportu na środowisko.
Współpraca transgraniczna w ramach Tritii
W ramach projektu skoncentrowano się na rozwinięciu współpracy transgranicznej, koordynacji współpracy między władzami regionalnymi, zarządzającymi transportem oraz operatorami transportu towarowego. Projekt miał za zadanie również identyfikację barier w rozwoju transportu towarowego na obszarze Trans Tritia oraz identyfikację potencjału regionów w obszarze transportu towarowego.
Projekt Trans Tritia wynikający z potrzeb regionów przygranicznych wpisywał się swoimi działaniami również w założenia Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Bałtyk-Adriatyk, co można tłumaczyć tym, że pośród europejskich korytarzy, właśnie Bałtyk-Adriatyk ma kluczowe znaczenie na terenie Tritii. Projekt skupiał się na węzłach multimodalnych, które funkcjonują na jego terytorium i mają zasięg dla otaczających je obszarów, jak również na korytarzu wodnym rzeki Odra, który przekracza granicę czesko-polską, a także na rozwinięciu połączeń kolejowych z Republiką Słowacką.
W ramach projektu strona polska odpowiadała za opracowanie strategii transportu multimodalnego oraz transgranicznych planów działania, słowaccy partnerzy za stworzenie modelu transportu wieloscenariuszowego, natomiast partnerzy z Czech zajęli się gałęziowymi planami działania. Oprócz kwestii negatywnego wpływu transportu na środowisko, ważnym punktem było rozwiązywanie problemów transgranicznych, choćby likwidacja tzw. wąskich gardeł w transporcie drogowym i kolejowym.
Drogi wodne
Obszar Tritii jest jednym z najbardziej zaludnionych obszarów przygranicznych w Europie (na ponad 24 tys. km2 mieszka niemal 6,5 mln ludzi), co wraz z wysokim poziomem rozwoju gospodarczego pociąga za sobą znaczne obciążenia transportowe. Prognozy na najbliższe lata nie są optymistyczne i przewidują, że maksymalne wykorzystanie dróg nastąpi już w 2030 roku, co może znacząco utrudnić dalszy rozwój opisywanego obszaru.
Jednym ze sposobów przeciwdziałania temu zagrożeniu jest przeniesienie części transportu z kołowego na bardziej ekologiczne gałęzie transportu, w tym kolej i drogi wodne. Koncepcja ta jest w pełni zgodna z celami strategii transportowej Unii Europejskiej, aby do 2030 roku 30 procent transportu towarowego przenieść na kolej i drogi wodne.
Niestety, obecna infrastruktura wodna na obszarze Tritii jest nieodpowiednia. Jedyną żeglowną trasą jest Odrzańska Droga Wodna łącząca północno-zachodnią część Tritii (Gliwice) z najbliższym portem morskim w Szczecinie. Jest jednak użytkowana sporadycznie do Kędzierzyna-Koźle, łącznie z kanałem Gliwickim. Ponadto jej przepustowość jest niewystarczająca, aby mówić o sprawnym transporcie z wykorzystaniem szlaku wodnego. W zakończonym projekcie Trans Tritia opracowano zatem plan działania rozwoju dróg wodnych i infrastruktury punktowej w oparciu o planowaną infrastrukturę liniową. Jego wdrożenie umożliwiłoby przeniesienie do 40 procent transportu towarowego w obszarze projektu z dróg na alternatywne gałęzie transportu, w tym również na drogi wodne.
Plan działania zakłada wydłużenie drogi wodnej o odcinek Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa w klasie Vb, a więc drogi o znaczeniu międzynarodowym (o długości 65 km), wybudowanie Kanału Śląskiego w klasie Vb (dł. 90 km) i przystosowanie Kanału Gliwickiego do klasy Va. Okres realizacji tych zamierzeń do 2030 roku oszacowano na 4,3 mld euro. Plany te zakładają również budowę wspomagającej sieci terminali multimodalnych wzdłuż szlaków wodnych na obszarze projektu.
Projekt Trans Tritia wskazuje również konieczność dalszej rozbudowy Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) w kierunku centralnych Czech oraz drogi wodnej na rzece Wag z południa Słowacji w kierunku Żyliny. Jednym ze wspólnych celów jest także włączenie Odrzańskiej Drogi Wodnej do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, co umożliwi dofinansowanie kolejnych inwestycji z funduszy Unii Europejskiej.
Wykorzystanie transportowe dróg wodnych, w tym rzeki Odry, jest aktualnie niewielkie. Projekt Trans Tritia opiera się m.in. o założenia Programu Odbudowy Dróg Wodnych, jak również rozwoju odcinka kanału Odra-Dunaj-Łaba (DOL), co stanowiło podstawę do dalszych opracowań w ramach projektu i zaproponowanych rozwiązań.
Zgodnie z zapisami Europejskiego Porozumienia w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (AGN), który Polska ratyfikowała w 2017 roku, na drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym (takim jest ODW) należy zapewnić co najmniej IV klasę żeglowności. Obecnie, nie licząc około 100-kilometrowego odcinka, Odra w swoim przebiegu nie spełnia tych wymogów, przez co nie można wykorzystać pełnego jej potencjału. Realizacja Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej pozwala więc optymistycznie spojrzeć także na inne wskazane w projekcie Trans Tritii inwestycje konieczne do rozwoju transportu wodnego.
Kanał Śląski, jako realna propozycja gospodarcza dla regionu
Połączenie Odry w okolicach Kędzierzyna-Koźla i Wisły w okolicy Oświęcimia, biorąc pod uwagę rozwój Odrzańskiej Drogi Wodnej, to szansa rozwoju gospodarczego całego regionu.
Potencjał kanału wykracza daleko poza kwestie transportowe i jest szansą na uporządkowanie wielu aspektów gospodarki wodnej, co dostrzegają poszczególne gminy zainteresowane jego budową. Akceptacja społeczności lokalnych i władz daje zielone światło dla tej inwestycji, która częściowo ma przebiegać przez teren Tritii i ujęta jest w planie rozwoju śródlądowych dróg wodnych Polski.
Kanał ma szansę stać się ważną magistralą żeglowną, która przeniesie częściowo ruch z autostrad na drogi wodne i wydaje się, że to jest główny argument dla tej inwestycji, w perspektywie pesymistycznych prognozach o granicach przepustowości dróg w kontekście roku 2030. Inwestycja może stać się ważną arterią, która połączy Śląsk z Małopolską, a więc obszary gęsto zaludnione i charakteryzujące się dynamiką rozwoju gospodarczego. Wykorzystanie rzek, poprzez aktywizację żeglugi śródlądowej, jest także impulsem rozwojowym. W przypadku Kanału Śląskiego ma on szansę stać się istotnym elementem integrującym południowe regiony Polski. Za jego budową przemawia także koncepcja zrównoważonego rozwoju, która nakazuje szukania alternatywny dla transportu kołowego. Nie bez znaczenia są także kwestie związane z gospodarką wodną, a także walory turystyczne nowej drogi wodnej.
Odcinek graniczny Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa (DOL)
Wydłużenie drogi wodnej o odcinek Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa. to szansa na rozwój gospodarczy północnych regionów Czech, ale także szansa uczynienia z Odrzańskiej Drogi Wodnej korytarza transportowego o wyraźnie transgranicznym wymiarze, zwłaszcza w perspektywie budowy wodnego korytarza łączącego Odrę, Dunaj i Łabę (DOL). Użeglowienie Odry na tym obszarze umożliwi żeglugę w kierunku morskich portów w Szczecinie i Świnoujściu, a więc poprawi atrakcyjność gospodarczą regionu. Przede wszystkim jednak pozwoli zintensyfikować kontakty w regionie samej Tritii, jednocześnie ograniczając uciążliwy transport kołowy.
Choć wydaje się, że inwestycję można rozpatrywać jedynie jako szansę rozwoju, to nie można też pominąć zagrożeń, jakie stoją na przeszkodzie do jej realizacji. Oprócz wysokich kosztów tego przedsięwzięcia (prace na Odrze, obejmujące m.in. utworzenie portu rzecznego w Ostrawie wyceniane są na 15 mld koron czeskich), inwestycja postrzegana jest przez organizacje ekologiczne jako zagrażającą środowisku naturalnemu. W rejonie planowanego korytarza znajdują się obszary cenne biologicznie, które – zdaniem ekologów – w wyniku realizacji korytarza DOL, zostałyby zniszczone. Należy zatem szukać rozwiązań, które pogodzą racje wszystkich stron.
Szlaki wodne to nie tylko transport
W dyskusjach na temat rozwoju dróg wodnych, przeważają aspekty transportowe, co z punktu widzenia gospodarki regionalnej jest czymś zrozumiałym. Mniej miejsca poświęca się jednak rozwojowi turystyki na szlakach wodnych, co jest błędem. Czy z żeglugi Kanałem Śląskim zrezygnują „wodniacy”? Wręcz przeciwnie, należy spodziewać się aktywizacji turystyki wodnej na tym akwenie.
Nowa droga wodna z pewnością będzie przyciągać również żeglarzy śródlądowych, a to z kolei przełoży się na rozwój turystyki wodnej, z czym mamy do czynienia choćby w przypadku Pętli Żuławskiej na styku województw: Pomorskiego i Warmińsko-Mazurskiego, gdzie w wielu miejscach powstała od podstaw infrastruktura dedykowana żeglarzom. Skanalizowany odcinek Odry i Kanału Gliwickiego już dzisiaj cieszy się zainteresowaniem właścicieli łódek i hausbotów. W tym miejscu warto przypomnieć, że z Gliwic, Opola i Wrocławia można swobodnie dopłynąć nie tylko do Szczecina i Świnoujścia, ale także do Berlina, rzeką Ren do Morza Północnego, kanałami francuskimi do Morza Śródziemnego i Dunajem do Morza Czarnego.
Potencjał do wykorzystania
Rozwój Odry jako korytarza transportowego to niezbędny czynnik do rozwoju zrównoważonego systemu transportowego, co widać na przykładzie największych europejskich dróg wodnych, np. Renu. Powiązanie śródlądowych dróg wodnych z portami morskimi, w przypadku Odry ze Szczecinem i Świnoujściem, może stanowić unikalne ogniwo, łączące Polskę, Czechy i Słowację z Niemcami, a także krajami skandynawskimi. Gdy weźmiemy pod uwagę również połączenie transportowe (drogowe i kolejowe) z korytarzem Bałtyk-Adriatyk, tworzy się oś komunikacyjna o dużym potencjale, od Bałtyku, aż po Adriatyk.
Spodziewanymi korzyściami realizacji projektu Trans Tritia jest więc przede wszystkim poprawa koordynacji pomiędzy podmiotami zainteresowanymi transportem towarowym, w celu zwiększenia udziału transportu multimodalnego oraz ekonomiczne i przyjazne dla środowiska rozwiązania w zakresie transportu towarowego w Europie Środkowej.
W 2019 roku nasze porty morskie, które mają wielkie znaczenie z punktu widzenia Korytarza Bałtyk-Adriatyk – Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście obsłużyły łącznie ponad 108 mln ton towarów. W stosunku do 2018 roku stanowiło to wzrost o 2,37 proc.
Optymistyczne dane, przede wszystkim dla portów w Gdańsku (rekordowa liczba ponad 52 mln ton ładunków) i Gdyni (24 mln ton ładunków) pozwalały spoglądać na rok 2020 jako na kolejny rekordowy sezon, tym bardziej, że wszystkie porty wciąż są w trakcie realizacji wielu kluczowych inwestycji, które w przyszłości poprawią dostępność transportową.
Przeładunki w polskich portach
Pandemia COVID-19 plany branży mocno pokrzyżowała i przyczyniła się do spadku przeładunków i obsłużonych pasażerów w pierwszej połowie roku. Miesięczne dane za drugie półrocze są już bardziej optymistyczne i wszystko wskazuje na to, że porty odrobią swoją straty i prawdopodobnie rok zakończy się wynikiem zbliżonym do ubiegłego. Nie zmienia to faktu, że zmniejszenie handlu międzynarodowego Polski powodowane pandemią spowodowało, że łączne przeładunki w trzech portach o podstawowym znaczeniu dla polskiej gospodarki (Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście) w pierwszej połowie 2020 roku spadły o 9,94 proc. w porównaniu z takim samym okresem 2019 roku. Spadki przeładunków odnotowały wszystkie polskie porty. Najbardziej widoczne zmiany nastąpiły w Porcie Gdańsk, który odnotował mniej o 4,2 mln ton ładunków obsłużonych w porcie w porównaniu z analogicznym okresem 2019 rok. Mniejsze obroty o 1,3 mln ton odnotował również Port Szczecin-Świnoujście. Najmniejsza była skala spadków w Porcie Gdynia i wyniosła 0,1 mln ton. Na ten wynik z pewnością wpłynął wzrost przeładunków zbóż w I kwartale 2020 roku, który odnotowano pomimo już panującej na świecie pandemii koronawirusa, a co można tłumaczyć potrzebą zapewnienia ciągłości dostaw tego surowca.
Spadki w polskich portach to między innymi efekt wycofywania kontenerowców z serwisów oceanicznych, co odczuły między innymi polskie terminale kontenerowe. Skala spadków w terminalach była najwyższa w marcu i kwietniu, natomiast w całym półroczu 2020 roku spadła o 6,61 proc., co przełożyło się na 99 583 TEU mniej w polskich portach. Dla przykładu, w porównaniu z pierwszym półroczem 2019 roku, w Porcie Gdańsk, który ma największy udział w przeładunkach kontenerowych (67,5 proc.), przeładunki kontenerowe zmniejszyły się o 66 219 TEU. Spadek odnotował również trzeci wśród największych portów kontenerowych na Bałtyku – Port Gdynia, choć w tamtejszym porcie mimo pandemii i globalnej recesji, w lipcu aż o 18 proc. w stosunku do analogicznego okresu roku 2019 wzrosły przeładunki kontenerów, uzyskując w pierwszych siedmiu miesiącach dynamikę wzrostu na wysokim poziomie 98,9 proc. Jedynym portem, który odnotował wzrost przeładunków kontenerowych w I półroczu 2020 roku jest Port Szczecin-Świnoujście. Obroty kontenerowe zwiększyły się tam, o 19,9 proc. w porównaniu z 2019 rokiem.
We wszystkich polskich portach odnotowano spadek przeładunków ro-ro. Przodujący w obsłudze tego rodzaju ładunków Port Szczecin-Świnoujście, odnotował spadek przeładunków o 7,75 proc., co przełożyło się na mniej o ponad 19,5 tys. jednostek frachtowych. W Porcie Gdynia obsłużono mniej o 3,46 proc. ładunków ro-ro, zaś w Gdańsku, w porównaniu z pierwszą połową 2019 roku, odnotowano największy spadek w tym sektorze usług, który wyniósł 12,8 proc.
Regiony korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk odpowiadają za blisko 70 proc. wymiany handlowej Polski z krajami skandynawskimi. Spadek polskiego handlu odbił się również w przewozach ro-ro, także w tym szczególnie rozwiniętym kierunku jakim jest choćby Szwecja. Port Gdańsk obsłużył 12,8 proc. mniej jednostek frachtowych w stosunku do I półrocza 2019 roku, port w Gdyni tylko 3,48 proc., a Port Szczecin-Świnoujście zanotował wynik ujemny na poziomie 7,75 proc.
Polskie porty zanotowały spadki także w innych grupach ładunkowych, przede wszystkim w przeładunkach drewna (spadek o 78,5 proc.), węgla i kokosu (spadek o ok. 3 proc.). Odnotowano również mniejsze przeładunki drobnicy. Spadki zaobserwowano również w grupie paliwa. Łączne przeładunki zmalały o ponad 23 proc., choć w tym segmencie wzrost odnotował Port Szczecin-Świno¬ujście, a Port w Gdyni zanotował zbliżony poziom przeładunków do okresu ubiegłorocznego.
Pandemia wpłynęła również na przepływ pasażerów w terminalach promowych. Ograniczenia i różnego rodzaju restrykcje spowodowały, że wszystkie polskie terminale promowe odnotowały spadki. W Porcie Szczecin-Świnoujście w I półroczu 2020 roku ubyło ponad 106 tys. pasa¬żerów, w Gdańsku ponad 12 tys. pasażerów. Port Gdynia nie ujawnił liczby obsłużonych pasażerów w pierwszym półroczu 2020, choć i w tym przypadku można domniemywać, że w porównaniu z analogicznym okresem w 2019 roku, liczba pasażerów była mniejsza.
Najbardziej widoczny w statystykach jest także brak zawinięć, a tym samym brak pasażerów, statków wycieczkowych. W omawianym okresie żaden polski port nie odnotował tego rodzaju zawinięcia.
Przewozy intermodalne
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w trzech pierwszych kwartałach 2020 roku masa przewozów intermodalnych wzrosła o ponad 18 proc., a liczba jednostek o blisko 17 proc. Oznacza to, że od początku roku przewieziono koleją niemal tyle towarów intermodalnych co w całym 2018 roku. Choć dane z pierwszych dwóch kwartałów pokazały spadki w tej gałęzi transportu i podyktowane były wyraźnym wpływem epidemii koronawirusa na transport, to już opublikowane w listopadzie br. dane za III kwartał pokazują systematyczny wzrost przewozów intermodalnych.
W porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku w III kwartale 2020 roku wzrosły bowiem wszystkie wielkości parametrów transportu intermodalnego. Od lipca do września przewoźnicy kolejowi przetransportowali ponad 438 tys. sztuk jednostek, co stanowi 724 tys. TEU.
W okresie I-III kwartału w przewozach intermodalnych masa ładunków osiągnęła blisko 17 mln ton, co oznacza wzrost o ponad 18 proc. w porównaniu z tym samym czasem w 2019 roku. Tylko we wspomnianym III kwartale 2020 roku masa w przewozach intermodalnych wyniosła blisko 6,1 mln ton, co oznacza wzrost na poziomie 20 proc. Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym osiągnął poziom 10,5 proc. (wg masy). Jeszcze 5 lat temu udział ten wynosił 4,6 proc. (wg masy).
Pociągami wożono mniej ładunków masowych, wzrosła za to masa takich grup jak metale, wyroby metalowe gotowe czy chemikalia i produkty chemiczne oraz towary niezidentyfikowane, a także większości grup związanych z produktami przetworzonymi.
Największy polski terminal morski – DCT Gdańsk, pomimo pandemii koronawirusa może poszczycić się faktem, że w I połowie 2020 roku o 2-3 proc. wzrósł nie tylko udział intermodalu, ale większa była również liczba nadanych koleją kontenerów. Na ten wynik wpływ z pewnością ma funkcjonujące od dwóch lat połączenie kontenerowe z DCT do Czech. Obecnie realizowanych jest do czterech kursów tygodniowo. Należy przy tym podkreślić, że przewozy kolejowe stanowią 35 proc. ruchu i choć 65 proc. ładunków wciąż transportowanych jest drogami, udział masy przewożonej koleją stale rośnie.
Zdaniem analityków z Actia Forum (źródło: „Polska na Morzu” nr 10/2020), zestawiając łączne przeładunki polskich portów można zauważyć, że tegoroczny procentowy spadek obrotów ładunkowych jest najgłębszy od 2012 roku. W pierwszej połowie 2012 roku przeładunki polskich portów zmniejszyły się o 11,1 proc. W kolejnych latach porty odnotowywały wzrost przeładowywanego wolumenu. Również, w odniesieniu do pierwszego kwartału 2020 roku widoczne jest pogłębienie spadków we wszystkich polskich portach o znaczeniu strategicznym. Najnowsze dane, obejmujące III kwartał wskazują z kolei na powrót do poziomów przeładunków z zeszłego roku.
Wszystko wskazuje na to, że ogólny wynik za 2020 roku, pomimo pandemii koronawirusa, będzie zbliżony do ubiegłorocznego lub minimalnie niższy. O ile kryzys nie będzie się pogłębiał już w przyszłym roku powinniśmy powrócić do poziomu sprzed pandemii. W wariancie optymistycznym można założyć, że kolejne lata ponownie przyniosą wzrost w usługach transportowych realizowanych w korytarzach transportowych Północ-Południe.
W związku z zakończeniem projektu Trans Tritia – Poprawa koordynacji i planowanie transportu towarowego na obszarze Trans Tritia Pani Aleksandra Krawucka (Project Manager) chciałaby za naszym pośrednictwem podzielić się kilkoma informacjami na jego temat.
W poniższych linkach znajdują się 3 filmiki nt. Multimodalnych Planów Działania:
Projekt Trans Tritia – Poprawa koordynacji i planowanie transportu towarowego na obszarze Trans Tritia realizowany był w ramach programu Interreg Europa Środkowa ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
„Nasze województwo z racji swojego nadmorskiego położenia na skrzyżowaniu międzynarodowych szlaków transportowych jest bardzo podatne na rozwiązania intermodalne. Z całą odpowiedzialnością mogę potwierdzić, że transport intermodalny odgrywa także ważną rolę dla korytarzy TEN-T. Z naszego punktu widzenia szczególne znaczenie posiadają połączenia północ-południe stąd należy wzmocnić wysiłki na rzecz budowy łańcuchów logistycznych łączących polskie porty z ośrodkami ulokowanymi na południe i południowy wschód od naszego kraju” – powiedział prezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-AdriatykLeszek Bonna w ramach otwarcia I Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego, który odbył się 29 września w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym Amber Expo, w Międzynarodowych Targach Gdańskich.
Konferencja, w której wzięło udział kilkudziesięciu uczestników – przedstawicieli firm transportowych, samorządów terytorialnych i instytucji naukowych była zorganizowana pod patronatem SPR KTBA. W Kongresie uczestniczył również Sławomir Kopyść – członek zarządu województwa kujawsko-pomorskiego oraz wiceprezes SPR KTBA. Stowarzyszenie było także organizatorem jednego z paneli pn. „Korytarze Transportowe”.
Wybór Gdańska na miejsce wspomnianego kongresu nie jest przypadkowy – mówił Adrian Furgalski – prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR – Gdy pandemia siała spustoszenie w przeładunkach, w gdańskim porcie ten spadek na tle innych był niski. W przeładunkach kontenerowych Polska ulokowała się w zeszłym roku na 1 miejscu na Bałtyku, a port Gdańsk na 15 miejscu w Europie”.
W formie on-line w kongresie uczestniczył Andrzej Bittel – sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, który podkreślił znaczenie transportu intermodalnego dla naszego kraju. Jak mówił: „umacnianie tego rodzaju transportu zapisane jest w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. Dzięki temu, transport intermodalny jako segment przewozu towarów, znajduje swe ważne miejsce. Konieczna jest jednak modernizacja sieci kolejowej.” Sekretarz Bittel podkreślił także, iż aktualnie przygotowywany jest przez rząd Program Transportu Intermodalnego, który będzie ważnym dokumentem kierunkowym dla podmiotów rynku intermodalnego w Polsce.
Michał Stupak – menedżer ds. rynku żeglugowego w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk SA. zwrócić uwagę na imponujący wzrost przeładunków portu gdańskiego. W latach 2008 – 2019 ten wzrost wyniósł 193 procent. Kilkanaście lat temu w przeładunkach w Porcie Gdańsk dominowały towary masowe, w 92 procentach, a teraz Gdańsk jest portem uniwersalnym. Gdańsk może stać się głównym hubem nie tylko dla Polski, ale i dla krajów ościennych jeśli chodzi o infrastrukturę kontenerową. Jest jedynym portem na Bałtyku, posiadającym bezpośrednie połączenie kontenerowcami z portami w Chinach. „Nasza przyszłość to Port Centralny – podkreślał przedstawiciel ZMPG SA – Przeładunki zwiększą się o 50 milionów ton. Koszt szacowany jest na 12 miliardów złotych. Istotne, oprócz rozwoju transportu lądowego, staje się także budowa śródlądowej drogi wodnej, łączącej Bałtyk z Morzem Czarnym”.
Trendy dotyczące teraźniejszości i przyszłości transportu intermodalnego – zaprezentowała Alicja Kozłowska – dyrektor Departamentu Regulacji, Urząd Transportu Kolejowego. „Jesteśmy głównie krajem tranzytowym 73 procent ładunków z Nowego Jedwabnego Szlaku przejeżdża przez Polskę w tranzycie. Trzeba sobie tu odpowiedzieć na pytanie: kto zyskuje na tym, kto traci. Przez porty towar trafia głównie do Polski. Barierą są prędkości, spowalniane przez odprawy graniczne zwłaszcza na wschodzie Polski. Na trasie do portów te prędkości przewozu są niskie” – mówiła pani dyrektor.
Po wystąpieniach wprowadzających odbyły się 4 dyskusje panelowe: „Teraźniejszość i przyszłość transportu intermodalnego”, „Infrastruktura transportowa”, „Korytarze transportowe” oraz „Wsparcie dla transportu intermodalnego”.
Panel pn. „Korytarze transportowe” był współorganizowany przez Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Dyskusję otworzyła prezentacja p. Waleriana Majewskiego z firmy Actia Form pt. „Wymiana handlowa pomiędzy Polską i krajami Europy Centralnej i Wschodniej a Skandynawią”. Jak wynika z prezentacji rynek skandynawski jest ważny dla województw korytarza Bałtyk-Adriatyk, choć wolumeny handlu zagranicznego nie są tu zbyt wysokie. Ważną rolę na rynku skandynawskim odgrywają zwłaszcza polskie firmy budowlane, co wymusza eksport modułów domów z Polski do Szwecji a także innych komponentów branży budowlanej. Import do Polski obejmuje z kolei paliwa mineralne, maszyny i urządzenia, infrastrukturę informatyczną oraz wyroby przemysłu drzewnego.
prof. Andrzej Grzelakowski, Kierownik Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Uniwersytetu Morskiego w Gdyni wyraził opinię, że pomysł wydłużenia Korytarza Bałtyk-Adriatyk jest bardzo cenną inicjatywą SPR KTBA, choć jak na razie nie zyskała ona akceptacji w kręgach rządowych i unijnych, będąc popierana przez polskie i szwedzkie samorządy oraz przedsiębiorstwa. Profesor ustosunkował się także do kwestii konkurencji dla Korytarza Bałtyk-Adriatyk, którą należy upatrywać w budowanej aktualnie przez polski rząd trasie Via Carpatia. Wynika to z faktu, iż trasa ta w połączeniu z Via-Baltica zwiększy potencjał ciągów ładunkowych biegnących z Basenu Morza Czarnego w kierunku portu w Kłajpedzie, co może pomniejszyć i tak nie najlepszą pozycję tranzytową polskich portów morskich i ich gestię ładunkową.
Inny uczestnik panelu Michał Litwin, Dyrektor Generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych oraz Dyrektor ds. Strategii Hyper Poland omówił rolę wysokich technologii w rynku kolejowym w kontekście południkowych korytarzy transportowych. Natomiast dr Michał Tuszyński z Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. przedstawił rolę Portu Gdynia w europejskim i bałtyckim rynku transportowym. Z kolei Stanisław Wroński – Pełnomocnik województwa kujawsko-pomorskiego do spraw dróg wodnych śródlądowych omówił potencjalne znaczenie Wisły w korytarzu Bałtyk-Adriatyk pod warunkiem podjęcia przez Polski rząd inwestycji na rzecz uregulowania tej drogi wodnej (na początek – na odcinku od Gdańska do stopnia wodnego w Siarzewie). Zarówno województwo kujawsko-pomorskie jak i SPR KTBA podejmują wysiłki, by włączyć drogi wodne E-40 i E-70 do sieci europejskich korytarzy transportowych, której rewizja planowana jest na rok 2022. Jak zauważył prelegent – w województwie kujawsko-pomorskim planowane są inwestycje w ramach węzła wodnego Bydgoszcz. Będą one polegały na budowie platformy multimodalnej w Solcu Kujawskim oraz terminala intermodalnego w Emilianowie.
W dniach 24-25 sierpnia w Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni odbyła się III edycja Forum Wizja Rozwoju.
Największemu wydarzeniu gospodarczemu Polski północnej towarzyszyło ponad 80 paneli dyskusyjnych reprezentujących 12 bloków tematycznych istotnych dla polskiej gospodarki takich jak: Morska Energetyka Wiatrowa; Media; Gospodarka Narodowa; Technologia Innowacyjna; Ekonomia i Rynek Pracy; Edukacja, Badania i Rozwój dla Gospodarki; Inwestycje; Gospodarka Morska; Współpraca Gospodarcza; Forum Partnerów; Srebrna Gospodarka; Wyzwania. Forum odwiedził premier rządu RP Mateusz Morawiecki (który miał wystąpienie w sali plenarnej AMW pierwszego dnia Forum) oraz inni przedstawiciele polskiego rządu. Swoje wystąpienia mieli także: Daniel Obajtek – Prezes Zarządu PKN ORLEN, Jan Majewski – Prezes Zarządu Grupy LOTOS, Włodzimierz Kocon – Wiceprezes Zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego oraz Marcin Chludziński – Prezes Zarządu KGHM Polska Miedź S.A. Udział w spotkaniach wzięli przedstawiciele biznesu, świata nauki oraz polityki.
Drugiego dnia Forum odbył się panel pt.: „Kierunki rozwoju transportu w Polsce z uwzględnieniem sieci TEN-T w osi Północ-Południe”. W panelu wzięli udział: p. Zdzisław Kordel (Katedra Gospodarki Przestrzennej na UG), p. Michał Litwin (Dyrektor ds. Strategii Hyper Poland), prof. dr hab. Piotr Rosik (PAN) oraz dr Michał Graban reprezentujący Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk (SPR KTBA). Panel moderował p. Mateusz Izydorek (Dyrektor biura Klastra Luxtorpeda 2.0).
W panelu omawiano zagadnienia wpływu pandemii koronawirusa na sektor transportu w Polsce. Zastanawiano się nad założeniami przyjętej w 2019 roku strategii rozwoju transportu w kontekście jej wpływu na budowę zintegrowanego i nowoczesnego system transportowego, który jest kluczowym ogniwem w budowaniu spójności ekonomicznej, terytorialnej oraz społecznej państwa. Do innych omawianych zagadnień należy zaliczyć rolę korytarzy transportowych Północ-Południe w europejskiej przestrzeni gospodarczej, rolę transportu intermodalnego dla polskich kolei i problemów, które trapią tą branżę. Zastanawiano się także nad rozwiązaniami innowacyjnymi stosowanymi w polskim transporcie intermodalnym i logistyce.
Dr Michał Graban (SPRKTBA) wyraził opinię, iż pandemia koronawirusa wywarła duży wpływ na sektor transportu w Polsce, zwłaszcza, że jej ogniskiem zapalnym była chińska prowincja Wuhan, pełniąca rolę dużego hubu logistycznego. Skutkiem pandemii może być skracanie globalnych łańcuchów dostaw i lokowanie ośrodków produkcji bliżej odbiorcy finalnego. Pozytywnym skutkiem pandemii jest większa otwartość operatorów na rozwiązania innowacyjne w logistyce, w tym te oparte na e-handlu, technologiach mobilnych i Internecie Rzeczy. Prelegent wyraził opinię, że kryzysowa sytuacja, w której wszyscy się znaleźliśmy jest dobrą okazją do resetu w stosunkach gospodarczych i zastanowienia się nad miejscem, które chcemy zajmować w łańcuchach logistycznych.
W odpowiedzi na pytanie dotyczące oceny aktualnego przebiegu sieci korytarzy TEN-T M. Graban uznał, że pozycja konkurencyjna korytarza Bałtyk-Adriatyk jest aktualnie osłabiona przez fakt, iż korytarz ten nie ma swojego przedłużenia na Szwecję. Dla porównania przechodzący przez porty niemieckie korytarz Skandynawia-Morze Śródziemne jest znacznie dłuższy od naszego i posiada swoje przedłużenie na państwa skandynawskie co podnosi pozycję konkurencyjną niemieckich portów w starciu z portami polskimi. Prelegent zaprezentował także inicjatywy SPRKTBA, polegające na zgłaszaniu postulatów wydłużenia BAC w oparciu o autostrady morskie Gdynia-Karlskrona i Świnoujście-Ystad do rządowego zespołu ds. rewizji TEN-T. Na końcu swojej wypowiedzi prelegent wyraził opinię, iż połączenia-północ południe wyznaczają oś polskiej suwerenności narodowej i gospodarczej i różne instytucje publiczne (szczebla krajowego i samorządowego) razem z podmiotami prywatnymi winny budować alianse strategiczne na rzecz wzmocnienia rangi tych połączeń w Europie. Taką działalność podejmuje też SPRKTBA.
